Charterezésből vált hálózatra a Sólyom

– Ferihegy I.-en, a szó szerint megállt az óra. Önök viszont ígérik, hogy a fapadosokat visszaszorítják ide a 2-es terminálról. (Más kérdés, hogy a világon nemigen akad olyan, hogy a fapadosok a fővároshoz közelebbi, modern és jobban elérhető pontról indulhatnak, mint a hagyományos légitársaságok. Kis mértékben, ez is hozzájárult a Malév csődjéhez.) De Malév utódot legalább négy csapat szeretett volna létrehozni. Miért pont Önöknek sikerült? 

– Nézzük, mi kell egy nemzeti légitársasághoz. Kell egy piac. A Malév megszűnése után ez szerintünk megvan. Kell hozzá egy légitársaság. Ezért vettünk egy céget, amelynek volt egy kisgépes engedélye, amit mi most nagygépesre is átformálunk. Kellett hozzá egy befektető. Ez az, amit senki nem talált eddig rajtunk kívül. Mert ha sikerült volna, akkor már megcsinálták volna a saját légitársaságukat.

− Olyan volt ez, mint a filmekben, amikor mindenki tud a versenytársak lépéseiről?

– Semmiféle kommunikáció nem volt közöttünk és a többiek között. Nem vettünk igénybe mástól segítséget, nem nyúltuk le senkinek az ötletét, nem is ismerem az anyagaikat. Ami a mi légitársaságunk szellemi termékét képezi az mind saját elgondolás. Én a kezdetektől tartottam magam ahhoz, hogy addig nem szabad megjelenni a nyilvánosság előtt, amíg a befektető nincs meg, mert addig jelentős kockázatot futunk. Mert mi van akkor, ha mégse jön a befektető, vagy nincsenek meg a szükséges engedélyek. Ezt mi nem vállaltuk föl, és jól is tettük. Akkor jöttünk ki a nyilvánosság elé, amikor már biztosak voltunk abban, hogy ez működni fog. Ez egy alapvető különbség másokkal szemben.

Médiahack a Sólyom név?

– A közvéleményt és a szakmát így is sokkolta az első sajtóhír. Erről Önök azt mondják idő előtti volt, nem Önök kezdeményezték, mert még nem akartak a nyilvánosság elé állni. Ha ez így van, mikor tervezték volna a nyilvános megjelenést?

– Az első lízingszerződés megkötése után, amikor már tényleg konkrétumokról tudunk beszélni. Vagyis akkor, amikor az első sajtótájékoztatónkra sor került.

– Az újabb nemzeti légitársasági próbálkozás bejelentése mellett leginkább a Sólyom név sokkolta a nagyközönséget. Honnan ered ez a név? Miért nem vették meg a Malév nevet, ami elérhető? Bár az is igaz, hogy a Sólyom elnevezés visszhangja alapján azt is gondolhatnánk, hogy profi média hackerekkel állunk szemben…

− A Malév nevet nem anyagi okokból nem akartuk megszerezni. Eleve elvetettük, azért mert a korábbi nemzeti légitársaság végjátéka sajnos rendkívül dicstelen volt. Gondoljon csak bele: egyrészt adja magát a Malév névnek, a kárból – a Malusból – eredő értelmezése, ami negatív tartalmat hordoz. Másrészt abban a másodpercben, ahogy átvesszük a nevét, hiába mondjuk, hogy nem vagyunk jogutódok, az összes beszállító, a rengeteg utas, aki az utolsó napokban károsult lett, tőlünk kérne elégtételt. Ilyen hibát nem szabad elkövetni. Nem véletlen, hogy a csődbement Swissair, nálunk lényegesen tőkeerősebb utódja Swiss International Airlines néven repül, és mindent megtett, hogy elhárítsa a jogutódlással kapcsolatos találgatásokat, próbálkozásokat. A névválasztás nem az emócióról szól, hanem az üzletről. Logikusan kell gondolkodni. Ha pedig nem Malév, akkor mi legyen? A Sólyom egy gyönyörű nemzeti jelkép, amely végigkíséri a magyar történelmet.

− Nem is gondolkodtak valami nemzetközibb néven?

– Volt, aki azt mondta, hogy a Sólyom nevet az emberek nem tudják majd kiejteni, legyen inkább angolul, Falcon. De a tapasztalat azt mutatja, hogy a kiejtéssel a külföldieknél sincs baj, mi magyarok pedig büszkén mondhatjuk, hogy Sólyom. A Hungarian Airways pedig jelzi a magyar és a nemzetközi jelleget is.

− A mérce valóban nem az, ki tudják-e ejteni a nevet, hanem az, hogy repülnek-e. A Malév utód próbálkozók között akad, aki a kis flottában hisz, és van, aki Önökhöz hasonlóan nagyban. Hogyan jött ki az, hogy 2017-ig ötven gépre növelik a flottát?

– Amikor a flottaméretről volt szó, azt láttuk, hogy egy 10-12 gépes modell kizárólag akkor lehet nyereséges, ha kisebb, turbópropelleres gépeket üzemeltetünk. Ezekkel viszont a hatótávolság miatt, nem lehet lefedni egész Európát. Megnéztük, mi van, ha jetekkel repülünk – regionális gépekkel és mellette Boeingekkel, Airbus-okkal. Ahhoz hogy ez nyereséges legyen, nagyjából 25 gépre lenne szükség. Viszont egy ekkora flotta akkor ideális, ha már a hosszú távú összeköttetés is biztosított. Amihez olyan repülőtérre van szükség, ami valódi gyűjtő-elosztó központként (HUB) működik. Ezért vettük fel a kapcsolatot a Budapest Airporttal, akitől megvan a szándéknyilatkozatunk arra, hogy ha mi tartjuk a fejlesztés ütemet, a reptér is végrehajtja a szükséges fejlesztéseket – például a catering és a cargo bázis kapcsán. Amikor a tengerentúli járatokkal is számolva elértük a 40 gépes flottaméretet, azt láttuk, hogy a piaci helyzet változásaiból adódó kockázatokat akkor tudjuk leginkább kivédeni, ha a 10 nagy, széles törzsű géppel is kalkulálva, visszafelé számolva alakítjuk az üzleti tervet. Így alakult ki az, hogy 2017-ig 20 regionális jet, 20 keskenytörzsű gép és 10 a tengerentúli járatok teljesítésére alkalmas széles törzsű gép alkotja majd a flottát. Az, hogy minden lehetőséggel és kockázati tényezővel igyekeztünk számolni, az is mutatja, hogy az üzleti tervünk több ezer oldalas, amiből csak a pénzügyi rész mintegy ezer oldalt tesz ki, amiről az általunk megkeresett befektetők is elismeréssel nyilatkoztak.

− Mikor jutott eszébe, hogy a Malév helyét be kellene tölteni?

– A Malév csődje február 3-án, pénteken következett be és én 6-án, hétfőn írtam az egyik bankár barátomnak a legelső e-mailt, itt a lehetőség, komolyan gondolta-e, hogy alakítunk egy új nemzeti légitársaságot? Pár napra rá, már itt volt Magyarországon.

− Vagyis már akkor megvolt az arab ismerős?

− Nem. Egy kanadai bankár barátommal kezdtem, de később más irányt vettem, és így találtam rá az Öböl-menti befektetőkre.

Mitől nemzeti a nemzeti

− De hogyan lesz így a Sólyom nemzeti légitársaság? Egyáltalán van-e értelme ennek a fogalomnak akkor, amikor a legnagyobbak, például a British Airways, vagy a Lufthansa többsége is magán – igaz, többségében brit, illetve német – tulajdonban áll?

– A „nemzeti” jelzőnek leginkább akkor van jelentősége, ha a két ország közötti légügyi szabályozás miatt csak a mindkét fél által a kijelölt, úgynevezett zászlós légitársaságok repülnek. Az Európai Unión belül, a piacnyitás óta ennek már nincs jelentősége. Ott elég, ha az adott légitársaság tulajdonosai többségében európaiak. A másik megközelítés érzelmi kötődést jelez, amihez arra is szükség van, hogy az adott légifuvarozó az adott ország érdekeit szolgálja, annak területén legyen a bázisa és a menetrend is az ottani utasok elvárásaihoz igazodjon. A témában velünk kapcsolatban is többféle elvárás fogalmazódott meg a különböző helyeken. Van, aki szerint egy nemzeti légitársaságban többségi, mások szerint legalább kisebbségi állami tulajdonnak kell lennie. A saját tapasztalataim alapján azt mondom, hogy ha egy légitársaságban, adott esetben egy magyar légitársaságban biztosított az 51 százalékos magyar tulajdon, akkor az nemzetinek tekinthető, mert többségi magyar tulajdonban van.

– Azokba az országokba, ahová a repülési jogokat még mindig kétoldalú megállapodások szabályozzák, a nemzeti jellegre is szükség van. Ezt igazolja a magyarként is definiált fapados légitársaság esete, amelynek a volt Malév jogok kihasználása kapcsán akadt ahol az EU-s tulajdoni hátterét kérdőjelezték meg, volt ahol pedig azon akadtak fenn a külföldi hatóságok, hogy nem bizonyított a magyar, vagy más fordításban a nemzeti jelleg. A Sólyommal kapcsolatban mi a helyzet? 

– A Sólyom magyar légitársaság, gépei a nemzeti színű zászlót viselve repülnek majd. Az üzemeltető cég, a Sólyom Hungarian Airways Kft. tisztán magyar tulajdonban, három, azonosítható magyar magánszemély tulajdonában áll. Ebből a szempontból nincs jelentősége, hogy a finanszírozók milyen nemzetiségűek. Vagyis azért, mert az üzemeltető cég magyar, a Sólyom nemzeti légitársaság, anélkül hogy ezt az állam kijelentené, vagy nem jelentené ki. Más kérdés, hogy ha a fenti kritériumok valahol hiányoznak, akkor ott ki és milyen alapon hívja magát nemzetinek…

– Ha rálátása volt a Malévre, (figyelembe véve, hogy a légitársaságot sosem tőkésítették fel megfelelően, viszont szinte évente változott a vezetők – vezérigazgatók, elnökök – személye, a létszám nagy volt, a szakszervezetek együttműködési képessége viszont kicsi és az értékmegőrzés sem tartozott mindig az erősségek közé, plusz a politika mindig is játékszernek tekintette) mi az, ami Ön szerint leginkább a vesztét okozta?

– A pénzügyi háttér. Az, hogy olyan rossz hiteleket vettek fel, amelyeknek kamatterhei mindig magasabbak voltak, mint az elérhető profit. Így esély sem volt az adósságállomány csökkentésére, visszafizetésére.

− Miközben a világ légi ipara mostanában nyereséges, a régiós légitársaságok – nem függetlenül a politikai, gazdasági és szellemi örökségtől -, vergődnek. Igaz a CSA már megmutatta, hogy a Korean Air személyében egy nagy és sikeres légitársasági befektetőt is lehet ide találni. Az Önök által felvázolt modell azonban kicsiben inkább az Öböl menti légitársaságok, a Qatar, az Emirates és az Etihad példáját idézi. Ezek tökéletesen kihasználják a légi bázisuk kedvező földrajzi fekvését és vonzó kaput nyitottak Európából-Ázsiába. De ott azért egyrészt végeláthatatlan tulajdonosi tőkéről és kicsi, de nagyon jól fizető helyi piacról is beszélhetünk. Igaz, ha jól fizető kereslettel nem is dicsekedhetünk, a gyűjtő elosztó szerephez, vagyis egy klasszikus, hálózati légitársaság üzemeltetéséhez jó – és eddig kihasználatlan – fekvése Budapestnek is van.

− Mi szeretnénk fölszívni a magyar piacot, amennyire csak lehet. Kiszolgálni a teljes, nem csak magyarországi, hanem magyar lakta területeket is. Építünk a regionális piacra és minél több átszálló utast is szeretnénk megnyerni magunknak. Itt alapvetően a Kelet-Európai, a szovjet utódállamok, a mediterrán régió, az észak-afrikai országok utasai jöhetnek szóba elsősorban.

– Amikor igazán nagy légitársaságok vezetőivel készítettem interjút, a bázis repülőterükről hallva többségüknek az arcába szökött a vér. Ön azt mondja, a kiéheztetett budapesti repülőtérrel a közös érdek megteremtette a hatékony együttműködés lehetőségét. És mi a helyzet a kormányzati kapcsolattal, hiszen a megnyilvánulásokból ítélve finoman szólva sem ugrottak az Önök nyakába? Ráadásul a Malév korábbi földi kiszolgáló és repülőgép javító cégét sem vehették meg eddig.

− Az, hogy mit tudtunk megvenni vagy mit nem, a jövő zenéje. Tárgyalunk róla. Az ajánlatot nem utasították vissza, bízom benne, hogy sikerül megállapodásra jutni. Nagyon sok embernek a munkahelyét biztosítaná ez, sőt a létszámokat mindenhol duplázni is kell ahhoz, hogy a mi igényeinknek megfelelően ki tudjanak minket szolgálni. Tehát aki jelen pillanatban a repülőtéren dolgozik és attól fél, hogy mi lesz a cégével, azt biztosíthatom, mindenkinek jó szakember munkájára szükség lesz. A kormányzat jelen pillanatban bizonyos megfontolások alapján, semleges. Ez nem rossz, Ráadásul egyre többen felismerik, hogy mi a valódi hozadéka egy ilyen légitársasági indulásnak. A beszállítókat is beleértve, ez munkahelyteremtést, a konferencia turisztikai forgalmat, ebből eredően érezhető gazdasági növekedést hozhat. Ezt csak mi tudjuk így generálni, senki más. Csak egy magyar bázisú prémium légitársaság. Se egy fapados, se egy külföldi prémium légitársaság nem tudja és nem is akarja.

− Mikor és hova repülnek az első gépek?

– Az első Boeing 737-500-as augusztus 18-án érkezik meg, és ezután elsősorban az utazási irodák és a partner cégek, sportegyesületek megrendelései alapján charter járatokat teljesítünk addig, amíg az első hat gép meg nem jön. Várhatóan szeptember második felétől 22 desztinációba repülünk menetrendszerűen. Elsősorban azokra a helyekre, amelyek nagy gyűjtő-elosztó központok: London, Brüsszel, Párizs, Frankfurt, Amszterdam, Koppenhága, Stockholm, Róma. Ezt követően pedig kiterjesztjük a hálózatot más irányba is. Ahhoz, hogy valaki egy gyűjtő-elosztó repülőtérre elinduljon, ahová a tengerentúlira induló átszálló utasokat viszi, mindenképpen kell egy reggeli és egy esti járattal rendelkeznie. A kérdés az, hogy napközben mi van. Egy gép csak akkor termel profitot, ha repül. Hogy a napközbeni útvonalak melyek lesznek, azt még részleteiben most nem kívánom elmondani, de már megvannak a konkrétumok. Mi a 2014 végéig megfelelő flottaszám szerinti menetrenddel rendelkezünk. Nem ma találtuk ki. Amikor a befektetővel megállapodtunk, akkor már elkészült a teljes menetrendi struktúránk.

– Információim szerint tavasztól már New Yorkba is repülnek. A csatlakozásokat elsősorban milyen irányból tervezik Budapestre?

− Az elsődleges célunk, hogy ugyanazt az átszállási irányt ismét megteremtsük, amit a Malév, a bedőlése előtt vitt. Mi annyiban vagyunk kedvezőbb helyzetben, hogy több gépünk lesz, és jobban tudjuk ezt harmonizálni. Illetve azért vagyunk kedvezőbb helyzetben, mert a korábbi három csúcsos, üzemelés helyett, akár az ötödiket is meg tudjuk csinálni, vagyis akár ötször is meg tudnak majd fordulni a gépeink. Ez a repülőtérnek is rendkívül előnyös lesz, hiszen most csak reggeli és esti csúccsal számolhatnak.

− Van olyan volt Malév repülési jog, amit már visszakértek?

– Ilyen még nem volt. De úgy gondolom, hogy jelen pillanatban vagyunk olyan helyzetben, hogyha egy útvonalra be akarunk jutni, akkor arra az útvonalra reális időn belül be tudunk jutni mindenfajta harc nélkül.

− Említette, hogy az induláskor rövid ideig chartereznek. A téli charterpiacon is szerepet vállalnak? Ha igen, az erőteljesen átalakíthatja az erőviszonyokat.

– Természetesen. A mi szerencsénk az az, hogy flexibilisek vagyunk. Nálunk a növekedés ütemezése nem időponthoz, nem menetrendi időszakhoz van kötve, hanem a számokhoz. Tehát abban az esetben, ha mi elértünk egy eredményt, hoztunk bizonyos számokat, nyitott fedezetünk van arra, hogy tovább lépjünk. Ennek kapcsán említem meg azt is, hogy ugyan most idősebb – és nagyon olcsón lízingelhető – gépekkel indulunk, de most éppen 22 vadonatúj Airbusról tárgyalunk.

− A sajtótájékoztatón azt mondta, a sikerük egyik kulcsa az lehet, hogy sokkal költséghatékonyabban, tehát olcsóbban üzemelnek majd, mint a Malév – ami, tekintetbe véve a korábban már elmondottakat, nem is lesz olyan nehéz. Ugyanakkor a jegyár bevételek is erősen befolyásolják a nyereségességet.

– A költségeink többsége, a kerozin árát kivéve, többségében fix. Ezekre nekünk megvan a fedezetünk. Olyan mértékig vagyunk túlfedezve pénzügyi forrással, hogy az online, majd a hagyományos jegyértékesítés beindulása után, a piaci viszonyokat felmérve, lesz időnk az árrendszerünk finom hangolására. A prémium szó számomra nem elsősorban a rendkívül magas árakat, hanem a minőségi kiszolgálást és az ezt igénylő vendégkört jelenti. Az üzletpolitikánk részeként szeretnénk bevezetni egy olyan kedvezményrendszert, amelyik kifejezetten ösztönzi az embereket arra, hogy minket használjanak. Mondok egy példát. Például, hogyha valaki sokat utazik, akkor a mi törzsutas programunkban olyan minőségi és olyan mennyiségi kedvezményeket tud elérni, ami szerintem példátlan az európai légitársaságok körében.

− Említette, hogy nem kívánnak globális légiszövetségi rendszerhez csatlakozni, inkább kétoldalú partnerkapcsolatokat szeretnének kiépíteni. Miért?

– A szövetségi csatlakozás eleve öngyilkos vállalkozás lenne. A Malévnél is az volt, mert kicsi volt. Ment a PR, hogy ebből hány milliárdot fog majd profitálni – hát meg lehetne nézni a számokat, hogy ebből mi nem jött be, és hogy mi mibe került. Nagyjából az van, hogyha ülünk 11-en az asztalnál és mindenki fizet egy kört és nekem is fizetnem kell az összes többinek, akkor 1:10 arányban buktam. A szövetségi rendszerben élő kölcsönösség sosem a kicsiknek kedvez, hiszen nekik kell többet adniuk. Ezért gondolkodunk a partnerkapcsolatokban, hiszen mindenki örül annak, ha a hosszú távú járataira más is szállít utasokat.

− Azt gondolom, tudják, hogy ha a Sólyom nem indul el, a közvéleményben és minden szereplő részéről olyan illúzióvesztés következik be, ami után bárki részéről, szinte már lehetetlen lesz egy újabb kísérlet…

– A mi részünkről nem látunk jelen pillanatban olyan akadályt, ami ezt a projektet meg tudná állítani.

Érsek M. Zoltán