Hop!Hop!Hop!

 A fapadosok azért tudtak jelentőst rést ütni a hagyományos légitársaságok üzleti modelljének pajzsán, mert olcsó járataikkal, a két órán belül elérhető célpontokra úgy repülnek, hogy nem nyújtanak átszállási lehetőséget (point to point üzemelés). Gépeiket rendkívül gyorsan megfordítva, szinte megállás nélkül levegőben tartják a flottát – elemez Melles Botond. A rendkívül olcsó – minél hamarabb vesszük, annál olcsóbb – jegyárakhoz azonban számtalan, előre nem látható költség társul. Más és más összeget kérnek például a különféle hitelkártyákkal történő fizetésért, a biztosításért – ha nem vagyunk elég éberek és ezt is bejelöljük -, a csomagokért és a fedélzeti ellátásért. (Az utasok számára az is plusz kiadás, hogy a fapadosok többsége úgynevezett másodlagos reptereket használ, ahonnan csak jó pénzért lehet eljutni az eredeti célállomásra.)

A hagyományos, úgynevezett hálózati légitársaságok viszont a gyűjtő-elosztó központként szolgáló, fő reptereknek számító, honi légibázisukról üzemelnek. Innen, átszállási lehetőséget biztosítva reptetik utasaikat a kontinens és a világ minden tájára. A teljes fedélzeti szolgáltatást nyújtó, nagy repülőterekre üzemelő, hagyományos légi cégeknél a kiépült szakszervezeti rendszer miatt, a magas bérköltség is jelentősen rontja a versenyképességet. A klasszikus modellt követő légitársaságok eddig többféleképen próbáltak kitörni a maguk korlátai közül. Volt aki saját fapadost alapított – az ilyen próbálkozások közül a legtöbb hiábavalónak bizonyult – és olyan is akadt, aki a fedélzeti szolgáltatások terén „fapadosodott”: egyirányú jegyet is árult, valamint pénzt is kért a fedélzeti étkezésért. Az üzleti bizonytalanság érzését csak erősítette, hogy az ilyen próbálkozások vége általában az lett, hogy a légicég egy idő után mégis visszatért a hagyományos modellhez.

Ezt a gordiuszi csomót próbálja most átvágni a Lufthansa azzal, hogy a már korábban teljesen magába olvasztott, fapados Germanwings a diszkont légitársaságok rugalmasságát, versenyképes árpolitikáját megőrizve, alacsonyabb üzemeltetési költségekkel, a hagyományos modell felé is elmozdul. Első lépésként bejelentette, hogy azokra a repülőterekre, ahonnan a Lufthansa nem kínál átszállási lehetőséget (point to point) az anyacég helyett a Germanwings gépei repülnek. Az igazi változást azonban a 2013. július 1-jétől meghírdetett „Új Germanwings“ termék- és márkakoncepció, az úgynevezett „á la carte repülés“ jelenti. Itt mindenki egyénileg választhat a többféle szolgáltatási opció közül. A hagyományos turista osztály mellett megtalálható az üzleti utasok legmagasabb igényeit kiszolgáló „best“, a néhány extra szolgáltatást tartalmazó és egyénileg kibővíthető „Smart“, valamint a fapados modellt követő „Basic“ csomag.


Az Air France hibrid megoldása, a HOP!

Melles Botond szerint ami most az európai hagyományos légitársaságoknál történik, a a fapados modell térnyeréséhez hasonlóan, ismét USÁ-ban már bevett gyakorlat meghonosítása. Ennek voltunk tanúi akkor is, amikor az Európai Uniós „Szabad égbolt” bevezetését követően – ettől kezdve már bármelyik EU-s légitársaság bárhonnan, bárhová szabadon repülhetett, és bárhol hozhatott létre bázist -, amerikai mintára, a fapadosok elárasztották az Európai Unió légterét. Most a hagyományos légitársaságok keresik azt az utat, amivel ezt az offenzívát megtörhetik. A hibrid modell felé tett francia út az Air France januári bejelentésével megszülető légitársaság, a HOP! létrehozása. (A magyar utasok ezzel az április 1. után a Budapest-Lyon járaton találkozhatnak, ahová a Brit Air gépei helyett már a HOP! üzemel.) A szakember szerint a lépés oka, hogy Európán belül, jelenleg a fapados az egyetlenegy olyan modell, amely valóban profitot termel. A hagyományos légitársaságok Európán belüli hálózata egy-egy kiemelt útvonalon kívül ritkán hoz nyereséget. Bevételt a hosszú távú repülés,és a prémium utasok hoznak.

Ez a felismerés vezetett oda, hogy az Air France az összes rövid és középtávú járatokat üzemeltető regionális légitársaságát egyesítve – Brit Air, Airlinair, Corsica Airlines, Regional – egy új, hibrid modellt követő légi céget hoz létre. Ez a HOP!, amely a fapadosokhoz hasonlóan, csak egy irányba is kínál jegyeket. Meghirdette a korábban nem létező, korlátozott számú helyre érvényes basic tarifát is, ami gyakorlatilag semmilyen szolgáltatást nem tartalmaz. Ennél, minden feladott csomagért (kivéve a továbbra is ingyenes kézi poggyászt) külön kell fizetni és az utas az ülőhelyét sem választhatja meg előre – csak akkor, ha ezért is külön fizet. Az internetes fizetés olcsóbb, a reptéren pedig a duplájába kerül a jegy. De a HOP! annyiban megmarad a hagyományos modellnél, hogy fedélzetén egységesen turista osztály lesz, ahol minden utas egyformán ingyen kap szendvicset és üdítőt. (Plusz 5 euróért pedig még törzsutas pontokat is kaphat az utazó.)

A szakember úgy látja: a flexibilisebb üzleti modell előnye elsősorban az, hogy akinek nincs csomagja, vagyis nem veszi igénybe a repülőtéri infrastruktúrát, az megspórolhatja ezt a kiadást. A diszkont légitársaságok tapasztalatai szerint így csökken a feladott csomagok száma. Ezáltal kisebb lesz a repülőgép súlya, csökken az üzemanyag fogyasztása és lerövidülhet a fordulóideje. Így már gazdaságosabb lehet a hibrid modell fenntartása, miközben a versenyképességet a diszkontokkal versenyképes ár – amíg Lyonba eddig 41 ezer forint volt a legalacsonyabb ár, most ez 10 ezer forinttal olcsóbb is lehet -, és a fedélzeti ellátás mellett az is növeli, hogy a fapadosokkal ellentétben a HOP! kizárólag központi repülőterekre üzemel majd.

A feladott csomagok jelentős költségnövelő hatását jelzi az is, hogy az Air France KLM holding másik légitársasága, a KLM, valamint a British Airways is jelentős változtatást jelentett be ezen a területen. A KLM-nél az április 22-e után foglalt, Europán belüli repjegyeknél az interneten 15 eurót, a reptéren 30 eurót kell fizetni minden feladott csomagért. Ez alól csak a törzsutasok mentesülnek – már belépési szinttől függetlenül is. Változás az is, hogy ugyanekkortól bárki vásárolhat belépőt az amszterdami Schipool repülőtér törzsutas várójába. A fedélzeten pedig plusz pénzért nagyobb lábhelyet biztosító ülést, vagy éppen igény szerinti ételsort is rendelhetünk. A magyar piacot érintő újdonság, hogy miközben a KLM már 99 euróért is kínál jegyet Budapestről Amszterdamba és vissza, a légicég fapadosa, a Transavia áprilistól kivonul az útvonalról és a Budapest–Rotterdamot repüli helyette.
A csomagfelár terén az iparág európai nagyágyúi közül a British Airways lépett utoljára. A rendkívül óvatos lépés keretében nem a legfontosabb reptéren hajtották végre a változást, hanem a lényegesen kisebb jelentőségű London Gatwick-ről közlekedő néhány járat esetében. Az onnan induló amszterdami, tuniszi, torinoi, dubrovniki és jersey-i járatok utasainak irányonként 9-15 fontot kell fizetniük a feladott csomagokért. Aki pedig a foglalás után változtat, annak egy irányba akár 20 fonttal is többet kell fizetni a feladott bőrönd után. A rendkívül visszafogott lépést jelzi az is, hogy a kabinméretű bőrönd, egy táska vagy laptop-tartó is ingyen mehet a fedélzetre. Emil Delibashev a légitársaság regionális kereskedelmi igazgatója ezzel kapcsolatban megjegyezte: azért a Gatwick-i reptéren vezették be a kísérleti lépést, mert leginkább ott kell szembenézniük a fapadosokkal, akik meglátása szerint valójában már nem kínálnak igazán alacsony árú jegyeket. Így a British Airways árai a hozzáadott érték miatt, már nem is számítanak drágának.

Érsek M. Zoltán




A súly ára

A fapadosok szigorú üzletpolitikája mellett a hagyományos légitársaságok által kivetett plusz tételek is azt jelzik, hogy a feladott csomagok a szó szoros értelmében komoly tehertételt jelentenek a légicégeknek. Egyrészt azért, mert a csomag feladása komoly repülőtéri infrastruktúrát követel meg. (Az elveszett és megsérült poggyászokkal kapcsolatos költségekről nem is beszélve). Másrészt azért, mert minden egyes feladott kiló tovább növeli a gépek üzemanyag fogyasztását. Nem véletlen, hogy az Air France KLM például már a fedélzeti magazinok megszűntetését is tervbe vette: igaz a kiadványok reklámbevétele nem kevés, de ennél sokkal többe kerül, a magazinok súlya miatt megnövekedő üzemanyag költség. (A felpakoláshoz szükséges logisztikai kiadásról már nem is beszélve.) A súly és a fogyasztás csökkentés érdekében folytatott küzdelem lényegét jól mutatja, hogy az üzemanyag költség ma is az árbevétel harmadát viszi el.

Legyél az első hozzászóló "Hop!Hop!Hop!" című cikkhez

Szólj hozzá

Your email address will not be published.


*