A Germanwings drámája

Így vezette halálba a másodpilóta a Germanwings Airbus A320-asát 2015. március 24-én délelőtt, fedélzetén 144 utassal és további 5 főnyi személyzettel, Franciaország területén.

2015. április 4.

Íme a német Focus magazin ismertetésében, az Index fordításában, hogyan zajlottak a fedélzeten a zuhanás előtti utolsó percek:

10.01.: A Germanwings düsseldorfi járata 26 perc késéssel száll fel Barcelonából 144 utassal és 6 fős személyzettel a fedélzetén.

10.10.: – Nem volt időm elmenni vécére a felszállás előtt – mondja a kapitány a pilótafülkében Andreas Lubitznak, a másodpilótának. Lubitz azt feleli: – Menj csak nyugodtan, amikor szeretnél.

10.27.: A gép 38 ezer láb (11 500 méter) magasságban repül. A kapitány arra kéri Lubitzot, hogy ellenőrizze, megkezdhetik-e a süllyedést. Lubitz visszajelez, hogy rendben, majd azt mondja a kapitánynak: – Mehetsz, most mehetsz.

10.28.: A felvételen zajokat hallani. A kapitány kikapcsolja a biztonsági övét, és kinyitja a pilótafülke ajtaját. – Most akkor nálad az irányítás – mondja Lubitznak, aki halkan csak annyit válaszol: – Remélhetőleg. A kapitány kilép a pilótakabinból, Lubitz átveszi a kormányt.

10.30.: Lubitz egyedül van a pilótafülkében. Bezárja az ajtót a lock-kapcsolóval. A pilótakabin ajtaját ezután már nem lehet kívülről nyitni. A felvételen ezután azt hallani, hogy Lubitz átprogramozza a robotpilótát. Olyan utasítást ad, hogy a gép meredek, de kontrollált süllyedésbe kezdjen. Ezt a manővert csak a robotpilóta egyik kapcsolójának elfordításával lehet elindítani. A robotpilótának adott utasítás úgy szól, hogy a gép 30 méteres magasságig süllyedjen, derül ki a fekete doboz adataiból.

10.31.: Megkezdődik a süllyedés. A gép percenként 900 métert veszít a magasságából. A légiforgalmi irányítók érzékelik a problémát, és többször is megpróbálnak kapcsolatot létesíteni a géppel, de Lubitz nem válaszol. A felvételen azt hallani, hogy a kapitány többször megpróbálja kinyitni az ajtót. Én vagyok az – mondja, miközben kopog az ajtón. Belenéz a pilótafülke ajtajába szerelt kamerába. Lubitz látja őt egy képernyőn, de nem válaszol. A kapitány valamilyen nehéz tárggyal, talán egy oxigénpalackkal vagy poroltóval próbálja meg betörni az ajtót. A hangfelvételen hallatszanak a fémes hangok. Lubitz továbbra sem válaszol, a kapitány azt kiabálja, hogy: az Isten szerelmére, nyisd ki az ajtót!

10.33.: Andreas Lubitz többször is megváltoztatja a robotpilóta beállításait, növeli a süllyedési sebességet.

10.34.: Elhangzik az első vészjelzés, a „sink rate, pull up”. A másodpilóta nem reagál rá. Hallható, hogy többen sietve hátrafelé futnak a gép utasterének folyosóján.

10.35.: Hallható, hogy kint a kapitány a feszítővasat kéri, ami a gép hátuljában van. Aztán fémes hangok hallatszanak, megpróbálja azzal befeszíteni az ajtót.

10.37.: A nyílegyenesen az Alpok sziklái felé tartó gépen elhangzik a második vészjelzés, a „terrain, pull up”, de Lubitz erre sem reagál. A kapitány kint azt kiabálja: „nyisd ki azt az átkozott ajtót”. A gép utolsó perceiről az utastérben is készül egy videó egy mobillal. Ezen arcokat nem lehet kivenni, de az érzékelhető, hogy többen is Istenhez fohászkodnak és kiabálnak (a felvételt állítólag a roncsok között találják meg később egy memóriakártyán).

10.38.: Lubitz lélegzése nyugodt a zuhanó repülőgépen. Valószínűleg felvette az oxigénmaszkot. A gép 4000 méteres magasságnál jár.

10.40.: Egy hatalmas ütés zaja hallható: a gép jobb szárnya az egyik hegyet súrolja. Egyfolytában sípol a vészjelzés hangja, és hallható az utasok kiáltozása. A gép eltűnik a radarokról.

10.41.: A gép 1500 méteres magasság körül kb. 800 km/órás sebességgel csapódik neki az Estrop hegynek.

10.49: Egy Mirage vadászgép kíséretében felszállnak a francia hadsereg helikopterei, hogy az eltűnt gép keresésére induljanak.

11.10.: A helikopterek megtalálják a gép roncsait.

2015. április 3. 13.00.

A második fekete doboz adatainak első értékelése szerint is szándékosan idézte elő a végzetes süllyedést a Germanwings gépének másodpilótája. Mindezt a légi baleseteket vizsgáló francia hivatal, a BEA közölte. A katasztrófa helyszínén április 2-án megtalált adathordozó információinak első elemzése alapján megállapítható, hogy a pilótafülkében tartózkodó pilóta beprogramozta a robotpilótát arra, hogy kezdjen süllyedést 100 láb (30 méteres) magasságig, majd a süllyedés folyamán a pilóta többször is módosította a robotpilóta beállítását annak érdekében, hogy gyorsítsa a süllyedő repülőgép sebességét” – olvasható a BEA közleményében, melyet az MTI idéz.

2015. április 3. 8.00.

Megtalálták a Germanwings Alpokban lezuhant repülőgépének a másik fekete dobozát is április 2-án, délután, a földbe süllyedve. Burkát már korábban megtalálták, de a benne lévő, adatokat rögzítő berendezést akkor még nem. A fekete doboz állapota alapján van remény arra, hogy kinyerhetők belőle értékelhető információk. Ötszáz adatot rögzített a szerencsétlenül járt repülőgépről, A fekete dobozt a légi baleseteket vizsgáló francia hivatal (BEA) szakértőihez szállítják Párizsba, ahol megkezdődik az adatok elemzése.

Eddig az áldozatoknak a baleset helyszínén összegyűjtött 2854 maradványából sikerült 150 DNS-mintát elkülöníteni, ami azonban nem jelenti azt, hogy 150 áldozatot azonosítottak volna.

2015. április 2.

A német Bild című napilap rendőrségi forrásokra hivatkozva írta: Andreas Lubitz, a másodpilóta 2014 végén autóbalesetet szenvedett, az ütközés során kinyílt a légzsák, ami számára sérülést okozott. A balesetben légnyomást kapott, és látásproblémái is lettek.  Lubitz megtévesztette az orvosait. Bár ők tisztában voltak vele, hogy pilótaként dolgozik, nekik azt állította, hogy szolgálaton kívüli állományban van, nem repül. 

2015. április 1. 

Egy német és egy francia lap egyaránt arról számolt be, hogy a birtokukba jutott egy videófelvétel, melynek hordozóeszközét, vélhetően egy mobiltelefon-memóriakártyát) a roncsok között találtak az Alpokban. A felvételen azt rögzítették, mi történt a gépen az utolsó másodpercekben. Még nem tudni, hogy a személyzet egyik tagja vagy egy utas filmezte-e az eseményeket. Az áldozatok személyiségi jogaira hivatkozva egyik újság sem hozta nyilvánosságra a mozgóképet.. A kiáltozó utasok hangja alapján teljesen egyértelmű, hogy tudták, mi fog történni velük.  Fémes döngés hangja is hallható, több mint három alkalommal. Vélhetően annak a zaja, ahogy a kapitány próbálja betörni a pilótafülke ajtaját. A felvétel vége felé a gép erősen megrázkódik, feltehetően a szárny nekiütközik a hegyeknek. A kiáltozás ekkor felerősödik, majd a felvétel véget ér.

2015. március 31. 08.30.

A düsseldorfi egyetemi kórház március 30-án átadta az államügyészségnek a másodpilóta kartonját. 2015 februárja és március 10-e között a férfi legalább három alkalommal járt ott.

A hatóságok azt akarják kideríteni, mi ösztönözhette a másodpilótát egy ilyen szörnyű cselekedetre. – Nyilvánvalóan lélektani mozgatórugók kellettek ahhoz, hogy valaki ilyen tettet elkövessen – fogalmazott Jean-Pierre Michel francia törvényszéki nyomozó.

2015. március 30. 14.00.

A brit Telegraph című lap beszámolója szerint a szakértők folyamatosan dolgoznak azon, hogy azonosítsák a roncsok között felfedezett hatszáz emberi testrészt. Köztük van a másodpilótáé, Andreas Lubitzé is, amelyet magasan a hegyoldalban találtak meg.

A Lufthansa egy magas rangú vezetője szerint viszont félő, hogy a gép második fekete doboza soha nem kerül majd elő. Az elsőnek az elemzéséből azonban már tudják, hogyan próbált visszajutni a kapitány a fülkébe a tragédiát megelőzően. 

2015. március 30. 8.00.

A francia Alpokban lezuhant gép áldozatainak összegyűjtött maradványai közül eddig hetven embert különböztettek meg – tudósít az MTI Párizsból. A több száz maradványból vett DNS-minták hetven különböző embertől származnak. A mentés vezetője szerint a repülőgép becsapódása olyan erős volt, hogy egyetlen ép holttestet sem találtak. A baleset helyszínén március 29-én, vasárnap is folytatódott a kutatás. Tovább keresik a repülőgép második, a repülési adatokat rögzítő fekete dobozát, amelytől újabb részleteket remélnek, valamint folytatják az áldozatok maradványainak összegyűjtését az 1500 méteres tengerszint feletti magasságban elterülő szakadékos, meredek hegyvidéken, ahová a mintegy hatvan fős alakulatot a Seyne-les-Alpes nevű településen kialakított központból két helikopter szállítja. A helyszín megközelítése a helyszínelők számára hamarosan szárazföldön is lehetségessé válik. A hatóságok már megkezdték egy út kiépítését Le Vernet településtől ahhoz a sziklafalhoz, ahol a repülőgép becsapódott.

A katasztrófa helyszínére a hétvégén a tengerentúlról származó áldozatok hozzátartozói látogattak el. Szombaton japán családok emlékeztek meg szeretteikről, vasárnap pedig latin-amerikai országokból, Venezuelából, Chiléből és Argentínából várják a hozzátartozókat.

2015. március 29.

Teljesen összeomlottak Andreas Lubitz szülei. A lezuhant Germanwings-gép másodpilótájának édesapja. Szavait Bernard Bartolini, a katasztrófa közelében lévő kis város, Prads-Haute-Bléone polgármestere tolmácsolta. A szülőket a francia és a német rendőrség is kihallgatta. Ők is jártak a katasztrófa helyszínén, és az áldozatok hozzátartozóival együtt részt vettek a megemlékezésen is. Ekkor beszélt velük a polgármester, akinek szavait a brit Telegraph lap idézte.

2015. március 28., 15.00.

2015. március 28., 09.00.

A lezuhant Germanwings-gép másodpilótája korábban arról beszélt, hogy egy napon valami olyat fog tenni, ami után mindenki emlékezni fog a nevére, mondta a férfi volt barátnője a Bild című német lap szombati cikke szerint. A Mariaként megnevezett exbarátnő, egy 26 éves légiutas-kísérő gyötrődőnek és titkolózónak nevezte Andreas Lubitzot, aki a hatóságok szerint valószínűleg szándékosan vezette hegyoldalnak a vele együtt 150 embert szállító repülőgépet kedden a francia Alpokban – írja az MTI.

A nő elmondta: amikor meghallotta a légikatasztrófáról szóló híreket, rögtön eszébe jutottak a férfi szavai, amelyek szerint egy napon olyat fog tenni, ami megváltoztatja az egész rendszert, és mindenki megismeri a nevét. Akkor még nem volt értelme annak, amit mondott, de most már van. A Bild szerint Maria öt hónapon keresztül együtt dolgozott a másodpilótával, és a kapcsolatuk is csak abban az időszakban tartott. A nő azt is kifejtette: ha Andreas Lubitz valóban szándékosan vezette hegynek a gépet, azt csak azért tehette, mert megértette, hogy egészségügyi problémái miatt szertefoszlott nagy álma, hogy egy hosszújáratú repülőgép kapitányaként dolgozhasson a Lufthansánál.

2015. március 27., 16.00.

A düsseldorfi egyetemi klinika közleménye szerint  a másodpilótát 2015. februárban kezelték, utoljára pedig március 10-én járt a kórházban. Diagnosztikai vizsgálatokat végeztek, de a klinika azt cáfolta, hogy Andreas Lubitzot depresszióval kezelték volna. 

Andreas Lubitz másodpilóta düsseldorfi lakásán több orvosi dokumentumot is találtak . Ezek szerint betegség volt, és kezelés alatt is állt. Az egyik dokumentum alapján egyértelmű, hogy Lubitznak a  katasztrófa napján sem lett volna szabad dolgoznia! Vagyis a másodpilóta eltitkolta állapotát a felettesei és munkatársai előtt, a számára kedvezőtlen diagnózisról szóló igazolást pedig összetépte. 

2015. március 27., 09.00.

Pszichiátriai kezelést kapott és depresszióban szenvedett 2009-ben a Germanwings másodpilótája, aki halálba vezette az utasokat az Alpokban. Minderről a Bild című német napilap számolt be, miután betekinthetett a német szövetségi légiközlekedési hivatal dokumentumaiba. A Spiegel arról számolt be, hogy a nyomozók március 26-án alaposan átvizsgálták Andreas Lubitz másodpilóta lakását. A Focus című lap szerint a nyomozók tárgyakat és papírokat foglaltak le, de búcsúlevelet nem találtak.

Carsten Spohr, a Lufthansa elnöke március 26-án arról számolt be, hogy Lubitznak 2008-ben félbe kellett szakítania a pilótaképzést, ennek okát azopnban nem nevezte meg. A Bild szerint ennek oka a depresszió volt, és ezt köveetően légiutas-kísérőként dolgozott. Később azonban újabb teszteken esett át a férfi, és folytathatta a pilóta-kiképzést. A Germanwingshez 2013 szeptemberében jelentkezett, miután elvégezte a Lufthansa brémai repülőiskoláját.

2015. március 26., 17.30.

A brit easyJet, a Norwegian Air Shuttle norvég fapados légitársaság, és a kanadai Airt Transat is úgy döntött, biztonsági okokból március 27-től, péntektől minden járatukon kötelezően két embernek kell lennie a pilótafülkében.

2015. március 26., 14.35.

Új részletek derültek ki az ügyészség Marseille-ben tartott sajtótájékoztatóján a Germanwings-gép katasztrófájáról – írta az index –, miután az első fekete doboz alapján megvan a becsapódás előtti utolsó 30 perc leirata:
• A másodpilóta maradt a pilótafülkében, miután a kapitány kiment a vécére.
• A másodpilóta ezután átvette az irányítást a gép felett.
• A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt.
• Amikor a kapitány vissza akart menni, akkor nem nyitotta ki neki az ajtót, és nem válaszolt.
• Korábban, az út első felében még beszélt egymással a két pilóta, de a másodpilóta akkor is nagyon rövid, szűkszavú válaszokat adott.
• Az ereszkedés alatt nem reagált a földi irányítás többszöri megkeresésére sem. Akkor sem lépett, amikor bekapcsolt a föld közelségét jelző vészjelzés.
• Az ügyészség szerint úgy tűnik, az volt a szándéka, hogy megsemmisítse a gépet.
• A fekete doboz hangfelvételén egészen a becsapódásig hallatszik a másodpilóta lélegzése, sóhajtása, tehát életben volt az utolsó pillanatig. Az ereszkedés kezdetétől pedig semmit nem szólt.
• Az ügyészség szerint a gép utasai csak az utolsó pillanatokban fogták fel, mi történik, akkor kiáltásokat lehetett hallani.
• Szándékos emberölésből indulnak ki.
• A másodpilótát nem hozták összefüggésbe valamelyik terrorszervezettel.

2015. március 26., 14.30.

Miközben a világban egyre több információ jelenik meg arról, hogy a Germanwings tragikus sorsú járatának másodpilótája kizárta a kapitányt a pilótafülkéből, és ez a Lufthansa és Germanwings pilótától nehezen elképzelhető, de teljességgel nem kizárható kamikaze akció okozhatta a gép vesztét, a lapunknak nyilatkozó, gyakorlott pilóták és szerelők ezzel kapcsolatban – semmilyen abszurd forgatókönyvet el nem vetve –, kételyeiket fogalmazták meg. Hozzátéve, máskülönben, ha csak valami extra dolog nem történt, a kapitány, a kaputelefonhoz hasonló berendezésen, a személyzet minden tagja által ismert kódot beütve, visszajuthatott volna a kabinba. Ha pedig a másodpilóta valamiért eszméletét vesztette volna, akkor egy idő után a kabin ajtaja automatikusan kinyílt volna. Ha pedig a pilóta rosszul lett, és az ajtó valamiért nem nyílt ki, ott volt a robotpilóta, amit az utazómagasságban gyakorlatilag kötelező használni és ami, ha valós adatokat kapott – vagyis nem volt műszaki hiba – biztonságban repítette volna tovább a gépet.
Riportalanyaink hozzátették: egy ilyen baleset több tekintélyes szereplő – repülőgépgyártó, hajtóműgyártó, légügyi hatóságok – nagyon komoly érdekét sérti, akik közül mindenki abban érdekelt, hogy az ő termékét, tevékenységét ne érje kritika. Talán éppen az érdekek ütközése vezethet oda, hogy végül valóban kiderüljön a tragédia igazi oka.

2015.03.26., 06.40

A New York Times információi szerint az egyik pilóta nem volt a kabinban a tragédia idején. A lap szerint, a baleset okainak vizsgálatát végző a Germanwings fekete dobozának hangfelvételeiből arra következtetnek, hogy repülés közben, még a gép vészes süllyedése előtt elhagyta a pilótafülkét és ezután már nem tudott visszamenni a kabinba. Az egyik tapasztalt katonai hivatalnok szerint a két pilóta párbeszéde a Barcelona és Düsseldorf út első felében „nagyon kellemes és nagyon nyugodt” volt, majd egyikük kiment a fülkéből. Amikor vissza akart térni, halkan kopogtatott, majd miután nem érkezett válasz, ütni kezdte az ajtót, de arra sem érkezett reakció, majd azt lehetett hallani, hogy megpróbálják betörni a fülke ajtaját.

Ez az információ alapjaiban változtathat meg sok korábbi feltételezést, de még így is sok megválaszolatlan kérdés marad a tragédiával kapcsolatban.

2015. március 25., 17.03.

Ha a kabinablak repedt volna meg, akkor arról a Lufthansa központja is azonnal jelzést kapott volna – reagál a brit sajtóban megjelent feltételezésekre Bercsényi Gábor az Aeroplex vezető munkatársa. A repülőgép szerelő szakember, aki a német légitársaságnál dolgozó magyar szerelőkkel is tartja a kapcsolatot, azon a véleményen van, hogy ez a fajta, vészjelzés nélküli, gyors magasságvesztés sokkal inkább arra vall, hogy a gép fölött az automatika vette át a hatalmat. Éppen úgy, ahogy az tavaly év végén történt a légitársaság A321 típusán – amiről a cikk elején találni információkat – amikor egy meghibásodott érzékelő megfagyott a gépen, és a hibás adatokat használó robotpilóta azt érzékelte, hogy a gép átesett. Ennek következtében a kézi beavatkozást sem engedélyezte, amit a pilóták azzal tudtak kivédeni, hogy kikapcsolták a repülési adatokat kezelő berendezéseket.

Ekkor az európai repülésbiztonsági szervezet az Airbus érintett típusaira – köztük az A320-asra is – kötelező felülvizsgálatot írt elő és az Airbusoknál igen érzékeny szenzorok cseréjét is megkezdték. De mivel sok repülőgépről van szó, nem mindegyikre került még sor. Könnyen lehet, hogy a Germanwings most tragédiát szenvedett gépe is kimaradt a sorból. Ha pedig a robotpilóta átvette a vezetést, könnyen lehet, hogy a gyors süllyedést látva a személyzet tagjai is pánikba estek, és talán elfelejtették a pilóták számára a korábbi incidens után kiadott, mindenkire kötelező utasítást – AD. De az is lehet, hogy keresték, de ilyen rövid idő alatt nem találták meg a vész check list-ben és így nem tudták, hogy nekik is ki kellett volna kapcsolniuk a repülési adatokat kezelő berendezéseket. Ez már csak azért is előfordulhatott, mert a digitalizált Airbusokon nem a klasszikus alapon, könyvből nézik a hibalistát, hanem tabletszerű elektronikus gépen(electronic flight bag). Ahol a másodpilótának, akinek ilyenkor ez a feladata, nehezebb tájékozódnia. Ráadásul az is előfordulhatott hogy a szenzor hamis jelzése miatt a legnagyobb tapasztalat és felkészültség mellett is, önhibájukon kívül, rosszul értékelték a helyzetet. Így pedig a gép – az utolsó adatok szerint – mintegy 650 km/h sebességgel, gép vészesen haladt tovább a hegynek. Minderre a fekete doboz adatainak vizsgálata deríthet fényt.

16.05.

Legfrissebb: a Daily Mail híre szerint pilótafórumokon a neten – nem megerősített információként – arról kezdődött beszélgetés, hogy a tragikus balesetett szenvedett gép pilótakabinjának ablaka sérült meg olyan módon, hogy a légnyomás drámaian csökkenhetett a kabinban és így a pilóták azonnali eszméletvesztése miatt vált irányíthatatlanná a gép.

12.30.

Semmi biztosat nem lehet még tudni a Lufthansa leányvállalatának számító Germanwings baleste kapcsán. Az igazi okokra csak a szerencsére már megtalált fekete doboz felvételeinek kielemzése után derülhet fény. A munkát megnehezíti, hogy a pilóták beszélgetését rögzítő berendezés rendkívüli módon megsérült (a repülési adatokat rögzítő berendezés még nincs meg). A roncsokból ennél sokkal nehezebb lesz következtetéseket levonni, mivel azok több kilométernyi körzetben szóródtak szét.

A kérdések egymás után vetődnek fel a balesettel kapcsolatban. Az egyik ilyen, hogy szakemberek szerint abban az esetben, ha a repülőgép a hegynek csapódik, akkor a roncsok viszonylag egy helyen fellelhetők. Ha viszont még repülés közben történik a katasztrófa, akkor nagy távolságban szóródnak szét a roncsok. Itt ezt történt. Ugyanakkor akad olyan szemtanú, aki szerint a repülő úgy kétezer méteres magasságban a hegynek ütközött. Mindezt úgy, hogy vészjelzést nem adott, és az időjárási viszonyok nem voltak szélsőségesek. Egy svéd focicsapat, melynek tagjai a Germanwings által Düsseldofban felkínált átszállási időt hosszúnak tartva végül München és Zürich felé indultak, szinte ugyanakkor és ugyanott repültek tovább, biztonságban.

A Germanwings A320-as gépe éppen a tragédia előtti napon, március 23-án esett át egy rutinellenőrzésen, ahol az orrfutómű-gondola ajtajával (Nose Landing Door ) – ami fel- és leszálláskor leereszti a repülőgép kerekét –, találták hibásnak. A közlemény szerint a hibát megjavították, de mindemellett is minimális az esélye, hogy ennek bármi köze lehetett a balesethez.

Önmagában az sem lehet veszélyforrás, hogy a gép idős volt.  Az Airbus320-as, amely gyakorlatilag mindvégig a legbiztonságosabb és komoly műszaki háttérrel rendelkező Lufthansa Csoportnál repült, 24 éven keresztül átlagosan több mint napi öt – összesen pedig 46 700 – repülést teljesített. Ami az AP szerint nem magas szám, de a normális mérték felső határán mozog – tudni kell, hogy a légitársaságok számára az a legdrágább gép, amelyik a földön áll –, ugyanakkor minden fel- és leszállás, és az azokhoz kötődő nyomáskiegyenlítés megterheli a gép vázát. De ennyi idős gépek, megfelelő karbantartás mellett biztonságosan üzemeltethetők még

A legnagyobb dilemma, miként fordulhatott elő, hogy a március 24-én 10 órakor felszálló gép, miután elérte a 38 ezer lábas (11 500 méter) utazómagasságot, a szárazföld fölé érve, miért kezdett szinte rögtön süllyedni, miközben gyakorlatilag ugyanazzal a sebességgel folytatta útját Düsseldorf felé. A percenkénti 1000 méteres magasságvesztés szakértők szerint kétszerese normál süllyedési sebességnek. Ezzel kapcsolatban izgalmas felvetésre ad okot, hogy négy hónapja Spanyolországban, Pamplonánál a Germanwings azonos típuscsaládba tartozó Airbus A321-ese 9500 méteres magasságból kezdett percenként 1200 méteres süllyedésbe, amit a személyzetnek 7000 méteres magasságban sikerült megállítania.

Ugyanakkor tény, hogy az Airbus – amelynek legsikeresebb darabja a világ 27 országában használt A320-as -, teljesen digitalizált irányítórendszerre már okozott gondokat. 2009-ben az Air France 447-es járatának tragikus balesetét az idézte elő, hogy a viharzónában repülő Airbus A330-as műszerei hibás sebességet jeleztek. A vizsgálat szerint a végső tragédiát pilótahiba okozta, de ehhez az vezetett, hogy rossz sebességadatok birtokában voltak, így történhetett meg, hogy mivel a repülőgép szárnyainál megszűnt a felhajtóerő, a gép az óceán felett átesett és lezuhant. Az előbb említett pamplonai esetnél november 5-én egy meghibásodott érzékelő hamis adata okozta a problémát. Az állásszöget mérő két érzékelő ugyanis megfagyott a gépen, és a hibás adatokat használó robotpilóta azt érzékelte, hogy a gép átesett. Ennek következtében a kézi beavatkozást sem engedélyezte, amit a pilóták azzal tudtak kivédeni, hogy kikapcsolták a repülési adatokat kezelő berendezéseket.

Amennyiben a Germanwings mostani járatánál a pilóták urai voltak a helyzetnek, logikus, hogy az esetleges gyors és jelentős nyomáscsökkenés esetén a protokol szerint, az utasoknak 10 percig oxigént biztosító oxigénmaszkok kiengedésével egy időben süllyedésbe kezdenek, hogy a biztonságos 10 000 láb magasság alá vigyék a gépet. A süllyedés meg is történt, de irányváltoztatás nem, ami egyrészt pilótahibát is feltételezhet. Szakértők szerint akár azt is, hogy a gép átesett, vagy az erőteljes ereszkedés közben a személyzet olyan süllyedésbe kezdtek, ahonnan már nem volt visszaút.

Ugyanakkor olyan műszaki hiba is előfordulhatott, amely miatt a pilóták elvesztették a gép feletti uralmukat. A ciprusi Helios Airways Boeing 737-300-as gépén 2005-ben úgy csökkent a kabinnyomás, hogy a zuhanás előtt, a gépen a személyzet is elvesztette eszméletét. De az is lehet, hogy a személyzet más okból nem volt képes arra, hogy a legalább egy hajtóművel is biztonságosan kormányozható, hajtómű nélkül pedig a 4-500 km-es körzetben lévő repülőterekre – volt ilyen a környéken – biztonságosan levitorlázó gépet másfelé irányítsák. Amennyiben egyáltalán érzékelték azt, hogy a vészesen a hegynek mennek.

 Érsek M. Zoltán