Cactusos, de igencsak szerethető

Tizenkilencre húzott lapot a Citroën – és bejött -, amikor megalkotta a formabontás egyik csúcsmodelljét, a C4 Cactust. Most pedig itt a legújabb C3, ami kicsit hasonló, de nemcsak kisebb, célratörőbb is.

Citroën C3 1.2 PureTech 82 teszt.

Ha valahol, a Citroënnel kapcsolatban szerencsére még ma is úgy érezhetjük, hogy vagy a cégnek nem tellett elég szélcsatornára, vagy a franciás könnyedség, dizájncentrikusság jegyében nem minden modellt tuszkolnak kínosan a legoptimálisabb légellenállás irányába. Persze a fogyasztás csökkenésében is megnyilvánuló áramvonalasság itt is nyilván szempont, de azért a Citroën, a világ nagy egyen-arcú modellkínálata mellett, még ma is dicséretesen igyekszik megőrizni egyéniségét. Ez a márka vérében van, amit az is jól mutat, hogy amikor egyéniségüket az áramvonalasság egyen oltárán feláldozzák, – miként azt a „sima” C4 setében tették -, annak nincs túl jó vége.

De a C3 esetében tényleg nem szenvedett csorbát a Citroën gén. Miután nyilván végiggondolták, hogy ebben a kategóriában úgysem tarolnak a céges flotta piacon, a klasszikus vonalat követő második generációs C3 után váltottak és elkészítették azt az autót, ami a sármőr, de néha csak önmagáért való extrákat felvonultató Cactus, négy lábbal a földön járó – vagyis inkább guruló -,  kistestvére.

A flottamegrendelők irányába annyi próbálkozást azért mégiscsak csak tettek, hogy a belépő C3-as Live és a kicsit magasabb Feel felszereltsége sallangmentes, vagy mondhatjuk úgyis, csupasz. A forma és különösen az egyedi felnik okán azonban kicsit még így is eltér a nagy átlagtól. De az igazi dobás a tesztautónk Shine, vagyis full felszereltsége, amelynek leghangsúlyosabb külső eleme a C4 Cactusra jellemző és a kocsi egyedi karrakterét meghatározó légpárnasor, az Airbump. A Live és a Feel esetében ennek hiányában, az Airbump helyén, lekerekített téglalap alapú mélyedés dobja fel a megjelenést. A Shine ráadásul messze attraktívabb az ajtóra illesztett pufi műanyagok látványánál. De erről majd később.

A C3 már a meghajtást tekintve is komoly választási lehetőséget kínál: a benzinesek közül, a tesztautónk szívét adó, háromhengeres 82 lóerős 118 Nm nyomatékű motor mellett van a gyengébb, 68 lóerős belépőmodell és a 110 lóerős turbós változat. Emellett akad dízel is 75, illetve 100 lóerős, utóbbi 233 Nm nyomatékkal – és mindez többféle váltóval. A külső megjelenést pedig már az autó orra is meghatározza: a magas motorháztető, a Citroën emblémából kiinduló dupla krómcsík, ami a kocsi teljes szélességében egészen a LED-es nappali menetjelző lámpákig fut végig. Mindezt úgy, hogy közben az egymás fölött két sorban elhelyezett fényszórók, ködfényszórók tömkelege, a harapós tekintetet kölcsönző hűtőráccsal is erőteljesebbé teszi a látványt.

Ezek után lássuk, miként kínál teljes önmegvalósítást a Shine, a kreatív tulajdonosoknak. Nos azzal, hogy egészen ritkaságszámba menően 36 féle választható színkombináció szerepel a palettán: a kocsi kilenc alapszínéhez és a fekete tetőoszlopokhoz három különböző tetőfényezés illeszthető, miközben többféle – akár 17 colos -, közte kéttónusú felni felvonultatása teszi teljessé a választékot. Mindezt úgy, hogy a tesztautónk fehér test, fekete tetőoszlop, rally piros tető kombinációja még hétköznapinak is mondható a mandulazöld, hófehér, kobaltkék, shark szürke, alumíniumszürke, power narancs, homokszín variációkhoz képest.

A C4 Cactusból átmentett Airbump amellett, hogy egyedivé és ütőssé teszi a megjelenést, nemcsak kívül, belül is játékossá teszi a megjelenést. Ráadásul a parkolókban védelmet is ígér a szomszédos ajtók rányitásától azzal, hogy felülete karcolásbiztos, az alatta rejlő légbuborékok pedig ütéstompító hatásúak. Az ígéretek szerint attól sem kell tartani, hogy a műanyagok néhány év alatt megkopnak és megfehéredve amortizálják le az autó értékét: a hőre lágyuló poliuretánból (TPU) készült védőelemek ugyanis a nap, a víz és az elöregedés által jelentett kihívásoknak is ellenállnak.

Mindehhez jön a divatteremtő úgynevezett lebegő tető, ahol az „úgynevezett” hangsúlyosan értendő. Arról van szó ugyanis, hogy a fekete tetőoszlopok és az ahhoz tartozó kis elválasztó csík is a hátsó oszlopon, oldalnézetből olyan hatást kelt, mintha a színes tető, vizuálisan elkülönülne a karosszéria többi részétől. Ehhez jön még a bájos autó megjelenését az Airbump mellett morcosabbá, cross overesebbé tévő, a kerékjáratokon, küszöbökön és a lökhárítókon egyaránt körbefutó, matt fekete műanyagpánt.

A játékosság jegyében az Airbump szelleme és a tetőfényezés színe több felé is visszaköszön. Az autó oldalán lévő hat levegőkapszula közül az első peremén a tetőfényezés színe fut végig, miközben az ajtóborításon belül, a külső Airbump negatívja köszön vissza. A tetőfényezés színét kapta a visszapillantó is, ami belül, a műszerfal tetején és az ülés felső részén – és halványabban az ülések felületén is – visszatérő motívum. Franciásan elegáns és a megszokást kizáró elem az is, hogy az összes kezelőszerv mellett a szellőzőnyílások is lekerekített élű keretet kaptak.

De mást is bevetettek azért, hogy a C3 belseje tényleg eleganciát sugározzon. Egyrészt ott az ajtóbelsőn elhelyezett szövetbetét, ami még hangsúlyosabbá teszi az ajtóbehúzó bőr bőrönd fogantyú látványát. A komfortérzetet erősíti a műszerfalat borító jó minőségű bőrszerű szürkésfekete műanyag bevonat, és a méretes infotainment kijelző, amit első nekifutásra nem olyan könnyű kiismerni – különösen ha a mobiltelefonunkat szeretnénk csatlakoztatni – de utána már abszolút élvezhető a használata.

A többféle újítással jelentkező C3 újításai közé tartozik a ConnectedCam szisztéma is amely a folyamatosan üzemelő gyári fedélzeti kamerának köszönhetően egy esetleges ütközésnél automatikusan rögzíti a előző és azt követő 60 másodpercet. Miközben a vezetést támogató rendszerek, köztük a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a kiváló tolatókamera és holttér figyelő több tekintetben is megkönnyíti a sofőr dolgát.

Ha valamiben, a belbecs tekintetében szó érheti a ház elejét, az az, hogy a váltó és a műszerfal közötti nem túl nagy távolság miatt nem könnyű használni a középső tartórészeket, amivel különösen akkor kerülünk bajba, ha két nagyobb üdítőt szeretnénk magunkkal vinni az útra és még az USB-t is csatlakoztatni szeretnénk. Ezen kívül viszont szép nagy tároló felületek, „oldalzsebek” várják a pakolni valókat, a 6,25 literes kesztyűtartó pedig a legnagyobb ebben a kategóriában. A kényelmet szolgálja a puha futómű mellett az a fotelszerű ülés is, amely nem véletlenül lett ilyen. Tudományos alapon tömték ki kétféle szivaccsal, és a térérzet növelése, valamint a kényelem fokozása okán lett kifejezetten széles. (Más kérdés, hogy a középméretű felnőtteknek is kényelmes ülést biztosító hátsó üléseket nem lehet több állásba dönteni – vagy lehajtjuk, vagy ott marad, ahol van.)

És akkor lássuk a száraz tényeket: a C3 3,99 méter hosszú, 1,74 széles, csomagtartója pedig a kategóriában rendben lévőnek számító 300 liter. A literek a fogyasztás tekintetben is korrektek: tesztautónkkal, nyugodt tempóban, vegyes fogyasztás mellett 5 liter alatti fogyasztást regisztráltunk.

Ami az árat illeti: a belépő benzines, 1,2-es 68 lóerős PureTech 5 fokozatú sebességváltóval, Live felszereltséggel 2.990.000 Ft-ba kerül, az árat tekintve csúcsmodellnek számító 1,6-os, 100 lóerős dízel BlueHDi Shine felszereltséggel 4,975 millióért vihető el. Tesztautónk ára 3,965 millió. Jó hír, hogy a magánügyfeleknek új autóként értékesített Citroën C3-hoz a 2 év szerződéses gyári jótállás mellé most +3 év kiterjesztett EssentialDrive szerződéses jár ajándékba.

érsek m. z.