Kvóta káosz az EU légterében

 20 éven belül Európa a légi közlekedés múzeuma lehet, ha így folytatódik a légi közlekedést övező szabályozási káosz, ami versenyképtelen helyzetbe szorítja az Európa Unió légitársaságait, nyilatkozta Brüsszelben Bernard Gustin az AEA elnöke, a Brussels Airlines vezérigazgató helyettese. Szerinte a probléma elsősorban nem a fapadosok térnyerése, amit jól mutat, hogy a véleménye szerint az európai légi közlekedés „fenegyereke” a Ryanair vezére is akár rövid időn belül köreikben ülhet. Az ő műfajának is megvan a maga helyi értéke: a kettő nem kizárja, hanem kiegészíti egymást, mondta. Nem mellesleg a kvótakereskedelem miatt a Lufthansa és az amerikai Delta mellett a Ryanair az elsők közt emelte viteldíjait. A szakember véleménye szerint a légi közlekedést nem elkülönülten kellene kezelnie Európának, hanem a gazdaság részeként, mert erős légi közlekedés nélkül nincs erős európai gazdaság. Szintén üdvözlendő lenne, ha a légi közlekedés értékesítési láncában nem a légitársaságokon csattana az ostor a különféle adók és az egyre dráguló üzemanyag formájában (2001 és 2010 közötti időszakban a repülőtéri költségek 88%-kal emelkedtek, míg a kerozin ára 79%-kal.)

Amíg a repülőterek a folyamatosan emelt illetékekből simán megélnek, addig a válságból teljesen még fel nem ocsúdott európai légitársaságok továbbra is nyomott árakon tudják csak értékesíteni jegyeiket- panaszolták a vezérigazgatók. Az európai repülőterek 2001-2010 között átlagosan 15,1%-kal növelték nyereségüket, amíg ugyanezen időszak alatt a légitársaságok mindössze 0,8%-kal, miközben 73 000 dolgozót bocsátottak el és 21 százalékkal vágták vissza belső kiadásaikat.

Gustin szerint meg kell érteni, hogy a légitársaságok nélkül nincs értékesítési lánc. Ezt látták be a gazdag arab államok is, ahol az országok gazdaságát igazítják a húzóágazatnak számító légi közlekedés „igényeihez”. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a világgazdaság térképére felkerüljenek. Irigykedünk tette hozzá, ugyanis a nagy európai légitársaságok forgalmán több útvonalon, már régóta érezni a visszaesést a rendkívül magas minőségű szolgáltatást biztosító közel-keleti versenytársak előretörése miatt. A helyzet komolyságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az AEA vezetői hogy először álltak ki egy elnökségi ülést követően a sajtó nyilvánossága elé. Habár az európai piac szereplőit támogató szabályozás múlt december óta csúszik, Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnöke szimpátiájáról biztosította az AEA törekvéseit. Sajnos ez igen kevés, kommentálta a megfoghatatlan mondatokat Dr. Christoph Franz Lufthansa-vezér. Az intézményi háttér még nem ismert – tette hozzá. Első lépés lehetett volna ha a tagállamok 3,5%-al csökkentik a légi irányítás díjait 2014-ig. Ezt pont a legnagyobb légi forgalmat bonyolító országok, köztük Franciaország, Németország, Nagy-Britannia – nem akarták vállalni – állapította meg Christoph Franz, aki szerint a már jó ideje megfogalmazódott Egységes Európai Légtér (Single European Sky, SES) koncepció, megvalósítása is nagy előrelépés lenne. Mert ahogy az AEA vezetők fogalmaztak, Európa légiközlekedési térképe egy agyonfoltozott paplan benyomását kelti. Nyilván valóan nem hatékony és igen bonyolult irányítást tesz követel az, hogy a légtéri határokat az EU-n belül is a nemzetállamok határai jelentik. Ezért kellene létrehozni az úgynevezett határon átnyúló FAB-okat (Functional Aerospace Block), ahol nincs szükség annyi felesleges vargabetűre, mint amit például az elrettentő példaként felhozott Lyon-Amszterdam útvonalon leír egy gép. (A számos katonai légifolyosó miatt a két desztináció között közlekedő polgári, utasszállító gépek folyamatos kanyargásra kényszerülnek, ezzel növelve az útvonal hosszát, időtartamát és az üzemanyag fogyasztást is.) Az európai légtér rendbetétele közel 15%-kal csökkentené az európai légitársaságok széndioxid kibocsátását, aminek önmagában igen meggyőző érvnek kellene lennie a bizottsági döntéshozók meggyőzésére.

A tanácskozáson élesen felmerült a kérdés: vajon miért nem a „belpiaci” szereplőket segíti az Európai Unió, amely alaposan feladta a környezetvédelmi leckét a világnak. Mert anélkül hozta meg a szigorú szabályozást, hogy előtte bárkit is megkérdezett volna arról, hogy az összes, az unió területére közlekedő légitársaság beszállna a kibocsátási kvótakereskedelembe. Mivel Kína, India és az USA is nehezményezi az egyoldalú jogi lépést az AEA attól tart, hogy ez kereskedelmi háborút indíthat, amiből ismét az európai légitársaságok húzhatják a rövidebbet. Ez Willie Walsh, az Iberia és British Airways tulajdonosa, az IAG vezérigazgatójának víziója, ami egyes vélemények szerint talán túlzásnak hat, de az tény, hogy a kontinensen kívüli államok részéről az első ellenlépések már megtörténtek. Kínai légitársaságok mondtak le egy komolyabb Airbus megrendelést, az oroszok pedig elkezdtek nagyobb összegeket számlázni az országuk fölötti átrepülésekért. Mi több, Peking még az év elején megtiltotta légitársaságainak a kibocsátás utáni díj megfizetését, miközben az európaiak ezt már az elejétől fizetik tovább rontva pozícióikat az árversenyben. Mi jöhet még ezután? Bizakodás, hogy a környezetvédelem globális problémájára globális választ és szabályozást adva a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, az ICAO közbelép.

A tanácskozásról szoló videóinterjúnkat ITT megtekintheti.

Szluka Bálint