A repülős utazásokat teljesen átírta a pár hónapja kialakult járványhelyzet az egész világon. Ezen egészségügyi szabályok, az egyes országok napi szinten változó korlátozásai nagy kihívás elé állítják az utazókat. Az alábbiakban megnézzük, hogy az utazási célja alapján illetve a légitársaságok által használt árazási gyakorlat hogyan alakulhat az elkövetkezendő időkben:
Üzleti utazások
A szerző, Sali Sándor, Légiipari szakértő
A karantén ideje alatti home office megmutatta, hogy a digitális eszközökkel majdnem ugyanolyan hatékonyan tudnak a nagy cégen belüli kollégák kommunikálni, mint az utazást követelő személyes találkozásokkal. Ugyanez igaz az üzleti tárgyalások jó részére is. Kétségtelenül továbbra is lesznek olyan munkafolyamatok, amelyek igénylik a személyes jelenlétet, de az utazási szokások át fognak alakulni. Itt elsősorban az egy-két napos utakra gondolhatunk.
Ráadásul a cégek szempontjából ez volt egy egyik legköltségesebb utazási forma. Az egynapos utakra jellemzően reggel négykor el kellett indulni egy hat órakor induló géphez, majd este 11 óra körül ért vissza az utas, és éjfél, éjjel egy óra körül tudott lefeküdni, majd másnap reggel ugyanúgy be kellett menni az irodába. Ez az utazónak is megterhelő és kényelmetlen volt, valamint nem tudott az adott feladatra maximálisan koncentrálni, miközben az ilyen rövid utakra szóló és gyakran előre nem tervezhető repülőjegyek az átlagosnál is drágábbak. Ráadásul a fárasztó hajnali kelést figyelembe véve, már a járványt megelőzően voltak cégek, amelyek az esti utazást preferálták, így még egy éjszakai szállás is növelte a költségeket.
Szabadidős külföldi utazások
Természetesen ebben az esetben is sok még a bizonytalanság. A nyaralós utazások egy része be fog indulni még a nyáron, de nagy kérdés, hogy a családok estében hányan vállalják majd a légitársasági és szállodai óvintézkedéseket, mondjuk két-három gyerekkel? Nem beszélve az esetleges, menet közben megváltozott karantén helyzet miatti karantén veszélyét?
A járatok újraindulása még júliusban sem zökkenőmentes, sok a már bejelentett járat időközbeni törlése is. A másik szegmens a rokonlátogatás. Magyarország és az USA/Kanada között például a járvány előtt jelentős volt a VFR (rokonlátogató) utazások száma.Ebben a szegmensben elsősorban a fiatalabb generáció utazásaira lehet számítani, de az idősebbek sem Magyarországról, sem az USA-ból már valószínűleg nem fogják olyan számban és mértékben vállalni a transzatlanti utazást, mint korábban. Ennek fényében várhatóan nagyon dinamikusan és még sűrűbben fognak a légitársaságok árai változni.
Milyen ár jöhet?
Az első időkben biztosan a jegyárak csökkenésére számíthatunk, ami ösztönözi majd az utazásokat. Ez persze csak onnantól válhat realitássá, ha nagyjából újraindulnak a megszokott járatok, mert most még azt tapasztalni, hogy a fapadosokkal el nem érhető desztinációk – például Dubaj -, a megszokottnál is drágábban érhető el repülővel. A versenyhelyzet visszatérése után az árak esése addig fog tartani, amíg az utazási kedv eléri azt a szintet amikor már el kell gondolkodni az ebből fakadó további veszteség csökkentésén, azaz kevesebb helyet kínálnak alacsony árakon.
A légitársasági-foglaltság arányában az árakat alakító revenue management rendszerek továbbra is alkalmasak arra, hogy a kereslet-kínálathoz igazítsák a jegyárakat. Alapvető tézis, hogy ha a foglalásokat szeretnénk befolyásolni, akkor egyértelmű, hogy mondjuk 15.000 Ft-ért több utas fog jegyet venni, mint 45.0000 Ft-ért. Ezek a rendszerek ugyanakkor azt is érzékelik, ha egy desztinációra úgy növekszik a kereslet, hogy az áremelés lehetősége is adott már.Más kérdés, hogy a historikus adatok – az elmúlt évek trendjei, foglaltsága, jegyára – alapján módosítják az adott jegyáron kínált helyek számát, ami a koronavírus utáni helyzetben rendkívül megnehezíti a pontos számításokat. Mindenesetre ezek a különleges algoritmusok és az emberi tényező együttesen szabályozzák és határozzák meg azt az árszintet, ami az utas és a légitársaság számára is a legjobb lehet. Ezen kívül még a szezonalitás, a menetrend, a különböző események (rendezvények), versenytársak is befolyásolják az árakat.
Az üzemanyagárak kezdetben még alacsony szinten maradnak, viszont ez sajnos nem segít nagy mértékben a légitársaságokon. Ami viszont jó hír az utasoknak, hogy a légiközlekedési piacról kivonják a régebbi, nem költséghatékony repülőgépeket ezáltal javulhat a szolgáltatás minősége. Középtávon (1-3 év) a kevesebb járat és a kevesebb légitársaság miatt mégis emelkedhetnek az árak , mivel ez egyfajta monopóliumot is eredményez bizonyos útvonalakon.
Ami nagyon fontos lesz az elkövetkezendő időkben, az a megváltozott utazási szokásokhoz való alkalmazkodás. Általánosságban elmondható, hogy azok a „fürgébb” légitársaságok, amelyek a leggyorsabban tudnak reagálni a változásokra – például akár veszteséggel is, de hamarabb indítják a járataikat -, jóval több utast szerezhetnek és hamarabb termelhetnek profitot.
Az európai és amerikai légi piacon zajló kormányzati segélyek lehetőséget adnak nagyobb légitársaságoknak is, hogy tovább repülhessenek. Itt viszont fontos megjegyezni, hogy sok esetben ezek csak pár hónapig vagy évig adnak haladékot az üzemelésre, mert ha a hitelek visszafizetésével probléma adódik, akkor már nem igen lesz lehetőség újabb „mentőcsomagra”. Vagyis, miközben a jelek szerint rövid távon nagyjából minden maradhat a régi, hosszabb távon mindenképpen számolhatunk légicégek kiesésével, egyesüléséve.
A IATA által kiadott előrejelzés szerint a légiközlekedés 2023-ra közelítheti meg a járvány előtti szintet.
Sali Sándor
Légiipari szakértő
