A Malév legújabb újraállamosítása kapcsán, több interjúban is megkérdezték már tőlem, hogy légiközlekedési szakemberként látom-e értelmét a Malév megmentésének, egy állami légitársaság fenntartásának. Nos, a legújabb információk ismeretében – miszerint a Malév privatizációja kapcsán nemcsak az orosz befektetők mögött álló, azóta később kényszerből tulajdonossá előlépett orosz bank adott mintegy 30 milliárd forintos garanciát a magánosítás során vállalt kötelezettségek nem teljesítése estére, hanem (a magyar kormány előtt is titkoltan), a Malév is bevállalt egy hasonló nagyságrendű viszont garanciát az orosz bank felé, így ez ügyben már büntető feljelentést tett a magyar kormány –, kétfelé is választhatjuk a választ.
Az egyik fele az, hogy egy nyereségközeli üzemeltetést folytató nemzeti légitársaságra egyértelműen szükség van. A másik, hogy egy ilyen légitársaságnak – a korábban titkolt viszont garancia kapcsán most felmerült kötelezettséget is figyelembe véve -, nem feltétlenül a mai keretek között és terheket viselve kell tevékenykednie. Hiszen a Malév névhasználati joga ma is egy, a magyar állam birtokában álló kft.-é, amely egy új légitársaság alapítása esetében is használhatja az itthon magasan jegyzett, és nemzetközileg is elismert márkanevet. Mert a Malévnek korántsem a tekintélyével, mint inkább a gazdálkodásával vannak bajok.
Az csak az egyik kérdés, hogy a Malévet a jelenlegi formájában tőkésíti-e fel az állam, vagy egy új légitársaság számára garantálja az induláshoz szükséges tőkehátteret. A másik és ennél sokkal életbevágóbb kérdőjel az, hogy a jövőben mitől tud majd legalább null szaldós üzemelést felmutatni a manapság havonta milliárdos veszteségeket felhalmozó légitársaság. Azt ugyanis látni kell, hogy szép dolog ugyan a folyamatos költséglefaragás, de ha nem jönnek a bevételek, ez a stratégia is zsákutcába vezet. Hiába sikerül növelni az utasok számát, és ezzel a piaci részesedést, a valóság az, hogy önmagában a piacvezető szerepért sehol sem adnak enni. Vagyis bevételt kell növelni. Hiszen nem is kell messzire menni: a régió első fapados légitársasága, a Sky Europe példája is azt mutatja, hogy a filléres jegyekkel megtöltött járatok a csőd felé repülnek.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Malév – az árversenyben vállalt szerepét tekintve, bármennyire is annak tűnik olykor –, nem fapados légitársaság. Olyan, úgynevezett hálózati légitársaság, amelynek ereje, értéke abban áll, hogy stabil menetrenddel, olyan utasokat is megcéloz, akik – mondjuk Dániából, Magyarországon át, Szerbiába utazva –, az egyik külföldi célállomásról, Ferihegy érintésével, egy harmadik országba repülnek tovább. Ma is ezek az utasok biztosítják forgalmának jelentős részét. Ennek a koncepciónak a része az is, hogy a legfontosabb desztinációkba, naponta két járatot – este és reggel –, indítva garantálja az üzletemberek és a turisták számára ideális menetrendet. Ráadásul a Malév a fapadosokkal ellentétben, nem az úgynevezett másodlagos, repülőterekre indít járatokat, – ahonnan külön túra keretében juthatunk a reklámokban szereplő városba –, hanem a legnagyobb légikikötőkbe üzemel, ami külön érték az utasok számára.
A nemzeti légitársaság számára ezért nem a tisztán pénzügyesek szavára hallgatva, hanem a kereskedelmi szempontokat is alaposan megfontolva kell egy merőben új stratégiát kidolgozni, hogy a Malév tényleg oda és annyiszor repüljön, ahová, és ahányszor az megéri. Azt ugyanis látni kell, hogy – amint azt egy régi Maléves megfogalmazta –, a magyar nemzeti légitársaság nélkül vígan megvan Európa. De nincs meg Magyarország. Nincs meg a hazai turisztikai ipar, nincsenek meg a beszállítók, a légitársasági és a légitársasághoz kötődő szakemberek, nincs meg a reptér, amely a modern közlekedési infrastruktúra egyik alapja. (Arról nem beszélve, hogy a repülőtér privatizációjához kapcsolódó szerződésben nyilván az is szerepel, hogy az államnak garantálnia kell egy meghatározó légifuvarozó működését.)
Könnyű azt mondani, hogy ha nincs Malév, repül ide majd más. Repülne például az a fapados, amelyik sokat beszél a magyar piaci nehézségekről és érthetően csak annyi járatot indít, akkor és oda, ahová megéri? Természetesen a többi fapados és külföldi klasszikus légitársaság is csak akkor repül Budapestre, ha éppen megéri, és csak abban az időpontban, amikor az éppen alkalmas a számára. A nemzeti légitársaság egyik legfőbb értéke viszont éppen abban áll, hogy akár átmeneti veszteséget is felvállalva, mindent megtesz azért, hogy a világ lehető legtöbb pontjáról a lehető legtöbb üzletembert és turistát hozza el Magyarországra. Ezzel – normális esetben –, nemcsak a maga számára termel bevételt, hanem a nemzetgazdaság más területei – elsősorban a turizmus szereplői –, számára is profitot biztosít. A nemzeti öntudat mellett, a nemzeti légitársaságok fent jelzett szerepe miatt van az, hogy jó néhány állam, száz százalékos, vagy többségi tulajdonrészt fenntartva, még ma is felvállalja, a különösen a válság időszakában alig nyereséges, vagy éppen veszteséges nemzeti légitársaságok megmentését, fenntartását. Legyen szó a portugál TAP-tól, az olasz Alitalián és a lengyel LOT-on át, a finn Finnair-ig. És még sorolhatnánk a példákat.
Az sem véletlen, hogy a svájci Swissair csődje után azonnal létrejött az állam által is szorgalmazott, magánbefektetők által gründolt Swiss International Airlines, a belga Sabena után, pedig az SN Brussel. Az, hogy azóta ezek már a Lufthansa csoporthoz tartoznak, azt mutatja, hogy egy rendbetett légitársaság iránt – leginkább persze nem a válság idején –, akadnak kérők akik – megfelelő szerződések esetén –, az adott ország érdekeit is figyelembe veszik az üzemelésnél. Márcsak azért is, mert egy légitársaságot sosem szabad csak önmagában mérni: legalább olyan fontos, hogy milyen erős az a bázisrepülőtér, amelyről üzemel, és amely szintén több ezer, vagy akár tízezer embernek is munkát adva biztosítja az évi több millió utas kiszolgálását. Ezért is fontos a Malév és a repülőtér együttműködése, például az, hogy a nemzeti légitársaság és a repülőtér külön-külön és együtt is a minél több nagy légitársaságot és ezzel tengerentúli utast vonzzon Budapestre, akik vagy az országunkban költik el a pénzüket, vagy a Malévvel repülnek tovább – elsősorban Kelet –Európa felé.
Mert a nemzeti légitársaságnak nem elsősorban Nyugat-Európában vannak esélyei, hanem abban a Kelet-Európában, ahol még ma is nagy értéknek számít a repülési jog, és ahol még ma is nyugati légitársaságként tekintenek a Malévre, és Nyugat-Európának tartják Budapestet.
Mindez csak néhány érv amellett, hogy szükség van a Malévre. Ehhez képest a cégjogi forma már csak másodlagos…
A témához csatlakozó tartalmak:
http://www.inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-336862
http://index.hu/gazdasag/magyar/2010/03/02/a_malevot_nem_lehet_jol_eladni/
Legyél az első hozzászóló "Blog: Régi, vagy új Malév kell?" című cikkhez