Milyen is Monsieur Renault?

Mire elég a design, avagy mi áll a Renault-sikerek hátterében? Vajon milyen ember lenne egy Renault, ha életre kelne? Miért kell próbakörre vinni a potenciális ügyfeleket? És hogyan látják a jövő autóit a francia gyáróriásnál? − Ezekről a kérdésekről is beszélgettünk Wachtler Tamással, a Renault Hungária ügyvezető igazgatójával.

− Miként határozná meg azt, hogy Renault?

– A cég új filozófiája a DeZir koncepcióautó 2010-es megszületéstől eredeztethető. A statisztikák szerint ugyanis főként a magánemberek esetében az autóvásárlásnál mindig a legfontosabb szempont, hogy a kocsi tetszik-e vagy sem. Csak ez után jön az ár, a gazdaságosság és minden más szempont. Bár a visszajelzések szerint az embereknek tetszenek a Renaultok, természetesen szó sincs arról, hogy csak a jó design állna az új modelljeink sikerének hátterében. A mostani eredmények egy alaposan átgondolt és kimunkált, minden tekintetben emberközpontú fejlesztési koncepciónak köszönhetők, amit a szlogenünk – Passion for life (Szenvedély az élethez, vagy az élet szenvedélye) – is tükröz. Éppen ezért a dizájn és az autók kialakításánál, a DeZir futurisztikusan áramvonalas vonalvezetését követve, az élet legmeghatározóbb pillanatai köré fűzzük fel a különböző modelljeinket. Ez az élet virága nálunk, aminek leveleihez egy-egy modelltípus tartozik. 2012-ben bevezettük az új Clio-t és a Clio GRANDTOUR-t, ami igazi urbánus kisautó, a városi léthez, ritmushoz igazodik. Aztán jött 2013-ban az utazáshoz és a felfedezéshez köthető Captur. Ezzel egyébként maga a Renault is felfedezőútra indult, hiszen a kis crossoverek kategóriájában eddig nem volt jelen a cég. Aztán, ott a kategóriateremtő Twingo új változata, amely az élet játékos részét szimbolizálja. Persze a munka is az életünk része, a kis haszonjármű kategóriában a Trafic is teljesen megújult 2014-ben, a Masternek pedig kijött egy ilyen ráncfelvarrott változata. 2015-ben, amikor a Renault elkezdett visszatérni a felső kategóriába, elkészült a Kadjar, a crossover amely a dinamikus városlakók számára, de vidékre is tökéletes választás. Aztán érkezett a bölcsesség jegyében a Talisman, ami tulajdonképpen a Laguna és a Laguna GRANDTOUR utódja. És sorra újulnak meg a családi autók, a hatalmas, kategória teremtő Espace, majd a Megane-nak a Berline, a Grandtour és Grand Coupé változata. A napokban pedig már kezdjük bevezetni a hazai piacra a szintén kategóriateremtő Scenicet. Az 5,299,000 Ft-os ártól induló Scenic-ben a Kadjar crossover és az egyterűek előnyeit ötvözték a mérnökök.

− Ez a fejlesztési tempó miként hat a márkára, annak megítélésére?

− A modellpaletta megújulása jól mutatja, milyen ma a Renault. Nagyon-nagyon dinamikusan fejlődő, nagyon attraktív autókat gyártó cég. Olyan, amely tele van ötletekkel, az emberek számára elérhető innovációval. Elég, ha csak a nálunk már szinte hétköznapi eszközzé tett navigációs rendszert említem, de szólhatnék a négykerék-kormányzásról is. Mert nagyon-nagyon fontos része a Renault-nak, hogy mi nem úgy akarunk innovációt, nem is azok vagyunk, hogy az drága legyen. Jó példa erre, hogy mi kezdtük el a navigációt megfizethető százezer forint körüli áron elérhetővé tenni. Így, ha emberként kellene vizionálnom a Renault-t, akkor én egy olyan fiatal, dinamikus embert látnék magam előtt, aki a társaságban talán nem a leggazdagabb, legelitebb, de humoros és mindig a középpontban van, mert az emberek jól érzik vele magukat. És lehet, hogy vacsora közben kicsit ráfröccsen a bor az ingére, de ettől függetlenül, hogyha vele töltöm az időmet, akkor jól érzem magam, jól szórakozok, s ezekre a pillanatokra boldogan emlékszem vissza.

− Munkavállalóként is ilyennek találja ezt a francia fickót?

− A Renaultnál kezdtem a karrieremet, 2001-ben kerültem a céghez, hét évet itthon dolgoztam, 2008-ban jutottam ki a cég párizsi központjába, ahol öt évet tölthettem el. 2013-ban Szlovéniába kerültem, ahol az egész Balkán-régió marketingjéért voltam felelős. Az idén tavasszal jöttem haza, mint ügyvezető. Szóval már van némi tapasztalatom a vállalatról, így nyugodtan mondhatom: ahogy a Renault autók, úgy az egész cég nagyon emberközpontú. Nyilvánvalóan a legjobb szakembereket keresi a cég, de itt valóban emberként, s nem pedig robotokként tekintenek a dolgozókra, emiatt pedig a munkavállalók többsége erősen kötődik a márkához. Nem lehet véletlen az, hogy a cégnél alacsony a fluktuáció, nekem például most is nagyon sok olyan kollégám van, aki már akkor is itt volt a Renault Hungáriánál, amikor én elmentem 2008-ban.

− Milyen Párizsból, legbelülről nézve a Renault?

− Rendkívül érdekes volt belelátni ennek a hatalmas vállalatnak a működésébe, különösen izgalmas volt számomra a munkánk két végpontjával szembesülni. Itt mi eladjuk az autókat, ez azonban a folyamatnak csak az egyik utolsó lépése. Minden akkor és azzal kezdődik, amikor kitalálják, megtervezik az autót. Óriási élmény és tapasztalat volt az is, hogy magam is részt vehettem az előző Laguna projektjében. Tanulságos volt látni például azt, hogy egy-egy modell megszületésénél hányféle teszt, skicc, ötlet nyomán alakul ki a végső forma. Nem kevésbé érdekes, hogy a Renault-nál akár az ügyfelek is beleszólhatnak a következő modellek születésébe. Főként a nagyobb európai piacokon, Franciaországban vagy Németországban gyakori, de már nálunk is volt példa arra, hogy megkérdezik az ügyfeleket, mi tetszik, mi nem tetszik nekik a megvásárolt autókban, min változtatnának, mit őriznének meg feltétlenül. Ezek a visszajelzések is segítenek abban, hogy jobbá tehessük autóinkat.

− Az új modellek tervezésekor mennyire kell előre látniuk a jövőt?

− Minden autónak van egy úgynevezett életciklusa, ennek hossza sok mindentől függ, lehet akár 6-7-8 év is, ez változik márkáknál és típusoknál is. Ami viszont biztos: ahhoz, hogy piacra kerüljön egy autó, már 3-4 évvel korábban el kell kezdeni dolgozni rajta. Én például az új Megane-t már két évvel a bevezetése előtt láthattam. De az előretervezés nem csak az egyes modellek esetében kulcsfontosságú, hanem vállalati szinten is. Az utóbbi évtizedek egyik legjobb stratégiai döntése volt az, hogy a Renault megvette és felfejlesztette a Daciát. A márkanév ismertté, vonzóvá vált. Azt hiszem, ez is a Renault vezetésének hozzáértését és elkötelezettségét mutatja: más előtt is ott volt ez a lehetőség, de csak a Renault tudott élni vele. Ezt a sikert fontosnak tartom azért is, mert be tudtuk bizonyítani, lehet úgy is jó autót gyártani, hogy alapvetően a praktikum és az ár határozza meg az adott modellt. A Dacia nem azért olcsóbb, mert kispórolunk belőle valamit, hanem azért, mert a Renault által már kifejlesztett és bevált technológiákat használja. Amit egyszer már kifejlesztettünk, azt áttesszük és olcsóbban adjuk el, tulajdonképpen házon belül a saját márkánknak és ezáltal tudjuk ilyen jó áron kínálni ezeket a megbízható autókat. Az nem a véletlen műve, hogy a Duster a második legeladottabb terepjáró Magyarországon.

− Mekkora piaci részesedése a Renaultnak és a Dacianak a hazai piacon?

− Jelen pillanatban Magyarországon mindkét márkánk ugyanannyit hasít ki a piaci tortából. Durván 5,1 százalékos piaci részesedésünk van mindkettővel. Ezzel a Dacia eredménnyel jelenleg elégedett vagyok, de természetesen mindig az a cél, hogy bővíthessük vásárlóink körét. Itt érdemes megemlíteni, hogy kínálatunk mellett mással is igyekszünk meglévő és potenciális ügyfeleink kedvében járni. Ahogy a modellpaletta, úgy hamarosan a hazai szalonok is megújulnak. Közben igazodnunk kell a folyamatosan változó ügyfélelvárásokhoz is. Míg régebben egy ügyfél négyszer-ötször is bejött egy szalonba a vásárlás előtt, ma már egyszer, maximum kétszer megy be a szalonba – legalábbis fizikailag. Hiszen közben sokszor benéz a virtuális szalonunkba az interneten. Erre már csak azért is nagyon oda kell figyelni, mert előfordulhat, hogy egy ügyfél már annyi tud egy autóról, mint maga az értékesítő. Mert utánament, elolvasta, és már pontosan tudja, hogy mit szeretne. Éppen ezért nagy hangsúlyt kell helyezni az értékesítőink oktatására, és már kulcsfontosságú az is, hogy az ügyfeleknek tesztvezetést kínáljanak a kollégák. Ennek egyfelől azért van jelentősége, hogy az interneten megismert adatokhoz személyes benyomásokat is szerezhessenek. Másfelől pedig azért, mert az autók egyre bonyolultabbak, olyan sokat tudnak, hogy már nem mindenkinek rögtön egyértelmű minden egyes funkció. Modelljeink zömében már ott egy tablet, arról kell vezérelni az egyes funkciók többségét, sok Renault pedig képes az automatikus parkolásra, de említhetném az adaptív tempomatot is. Épp ezért úgy vélem, hogy ma ideális esetben egy teszt az legalább 30 perces. De akár arra is lehetőséget kell teremteni komoly érdeklődésnél, hogy az ügyfél egy napra elvihesse az autót. Nem szabad ugyanis elfelednünk, hogy az autóvásárlás az otthon megteremtése után mégiscsak a második legnagyobb beruházás az emberek életében!

− A jövő technológiáinak versenyében hol tart a Renault?

− Carlos Ghosn a Renault-Nissan cégcsoport vezérigazgatója jól látta meg annak idején, hogy az elektromos autóké a jövő. Bár voltak kétkedők, ő szerencsére kitartott elképzelése mellett, így hamar elkezdődtek a fejlesztések. Ennek eredménye, hogy ma már elmondhatjuk, a Renault Zoe Európában a legeladottabb elektromos autó. Ráadásul a Renault-Nissan szövetség gyáraiból került ki a világszerte eladott elektromos autók fele. Vagyis minden második elektromos autó, amit eladnak, az Renault vagy Nissan. Ezek szép sikerek, de megállni egy pillanatra sem lehet, hiszen máris előttünk a következő feladat, például az elektromos autó és az önvezető autó egyvelege. Már most dolgozunk azon, hogy olyan autók gördüljenek ki a gyárból a közeljövőben, amelyek teljesen maguktól mennek. Ez pedig újabb távlatokat nyit, hiszen, ha nem kell vezetni az autóban, akkor mással töltheti az időt a sofőr. Az önvezető autók révén átalakul a közlekedési kultúra, a forgalomszervezés, de akár a családok életvitele is: lakhatok két órányira a munkahelytől, kint vidéken is, hiszen ha reggel beülök az autóba és nem kell vezetnem, akkor az olyan mintha máris az irodában lennék, hiszen az utazás alatt is dolgozhatok. Mindez megváltoztathatja az autókhoz való viszonyunkat is. Vajon mennyire akarom majd birtokolni az autót, milyen fontossága lesz egyáltalán a márkáknak, ha úgy sem én vezetem? Lesz értelme egyáltalán saját autónak? Sok minden megváltozik majd, és bár még csak az út elején járunk, az elektromos autók, az önvezetők autók kora már elkezdődött.

-érsek m. z.-