Vissza a jövőbe, japán módra: Mitsubishi Outlander teszt

A Mitsubishi alapjaiban most is hű maradt önmagához. Nem forgatta fel a házat, ugyanakkor a klasszikus értékeket, főként a megbízhatóságot megőrizve újabb lépést tett az elektromos jövő felé.

Mitsubishi Outlander PHEV (2016) teszt

Miközben idehaza a félszívű állami támogatás némiképp már rásegít az elektromos autók elterjedésére, azért a többség, még mindig azt vitatja, mennyire reális a nálunk még továbbra is luxusnak számító elektromos autózás elterjedése. Pedig a jövő megérkezett! Amit mi sem igazol jobban, minthogy öt évvel az első generáció megjelenése után, a világban már messze több, mit 100 ezret értékesítettek az így a legnépszerűbb elektromos hibrid SUV-vá vált Mitsubishi Outlander PHEV-ből. Ami Amerikában arat, és a környezettudatos európai országokban is rendkívül népszerű.

Tavaly pedig egy generál ráncfelvarrás keretében, a három gyémánt emblémás japán autógyár több, mint 100 ponton frissítette az Outlandert és vele a világ első, konnektorból tölthető hibrid SUV-ját: PHEV = plug-in hybrid electric vehicle. A jövőben, a kisebb Mitsubishi SUV-oknál is bevetett Dynamic Shield (dinamikus pajzs) elnevezésű formatervezési program keretében a klasszikus formát megőrizve is kifejezetten harciassá vált az új Outlander külseje. Ugyanakkor az igényesen kidolgozott belső tér, a klasszikus úrvezetőknek szóló nagypolgári hangulatot áraszt. Kevés olyan márkát és modellt látni – különösen nem a közepes SUV-ok kategóriájában –, ahol ennyire odafigyeltek a míves kidolgozásra.

Mitsubishi Outlander PHEV (2016): környezetbarát utazás vagány külső és igényes belső térrel

A bordó varrással elegánsabbá tett barna bőrüléshez illeszkedve, a mélybarna bőr, felső ajtóbetétet még egy csinos bordázattal is feldobták. Mindehhez jól társul a műszerfal aljáról induló, és a kardánboxnál is visszaköszönő, hasonló színű, jó minőségű műanyag, hozzá a klasszikusan elegáns, fémbetétes bőrkormány és a műszerfal tetejének fekete bőr borítása.

A vajszínű tetőtér is hangulatosan növeli optikailag a belső teret. Külön becsülendő, hogy a sokfelé még ma is elegánsnak gondolt – pedig mennyire nem az – zongora lakk betét helyett, a csinosra tervezett automataváltót és a hagyományos, mechanikus kéziféket, fekete, fémes hatású fedlap öleli körül. A klasszikus vonalvezetésű műszerfal közepén, az információs és szórakoztató egység képernyője ugyan nem a legkönnyebben kezelhető – a navigáció gondolatmenete például erősen eltér a megszokottól – de a felsőkategóriás Rockford Fosgate hifi is azt jelzi, mindenre odafigyeltek – ami igazán fontos.

Ez pedig elsődlegesen a biztonság és a megbízhatóság. Előbbi kapcsán a 360 fokos felülnézeti képet nyújtó kamerarendszer mellett a legfontosabb újdonság, a szándékolatlan gázpedálhasználat okozta balesetek elkerülésére kifejlesztett szisztéma (Ultrasonic Mis-acceleration Mitigation System), ami azért fontos, mert a hangtalan, vagyis a környezet által sem mindig észlelt haladásnak is megvannak a maga veszélyei.

Ami a motorház többféle ékességet is rejt: az i-MiEV, 60 kW-os villanymotorok mellett a 121 lóerős, hajtásra és akkutöltésre is alkalmas kétliteres benzinmotort és a fokozatmentes CVT váltót. Érdemes kiemelni, hogy az Outlander PHEV megoldásához hasonlóan összetett, elektromos hajtásláncot csak a prémiummárkák kínálnak, több millióval drágábban. A laikusok számára a mérnökök által is nehezen elmagyarázható megoldás lényege, hogy feltöltött akkumulátorral úgy funkcionál a PHEV, mint a tisztán elektromos üzemű autók. Két villanymotorja nagy erővel hozza mozgásba a kocsi nem kicsi, 1845 kilós testét. Az első kerekeket meghajtó villanymotor 137 Nm nyomatékot ereszt a 18 colos kerekekre, amihez a hátsó kerekeket meghajtó 195 Nm nyomatékkal társul. A megoldás különlegessége az is, hogy 50-60 km/h alatt a benzinmotor nem tud dolgozni, ebben a sebességtartományban kizárólag az elektromotorok dolgoznak.

Ha az autó a 120 km/óra sebességet átlépi, a benzinmotor, egy tengelykapcsolóval mindenképp bekapcsolódik a hajtásláncba, úgy, hogy közben továbbra is tölti a 80 cellából álló, 12 kWh-s lítium-ionos akkupakkot. Ennél a sebességnél először az első elektromotor kapcsolódik ki a hajtásból, majd a hátsó, teljes mértékig átadva a terepet a benzines motornak. A kombinált teljesítmény az automata összkerékhajtással már eléri a maximális, 203 lóerőt, amivel megcélozhatjuk a 170 km/h végsebességet. Ami ugyan nem tűnik soknak, de ha a realitások talaján maradunk, bőven elég, és ami ennél fontosabb, az előzéseknél elég fürge az autó. Az 1998 cm³-es benzinmotor működését egyébként két vezérlőgombbal is befolyásolhatjuk a menet közbeni töltést elindítva, vagy a meglévő akkumulátor-kapacitást tartalékolva.

Mivel a 4,7 méter hosszú, 1.80 széles és 1.7 magas Outlander PHEV alapvetően városi hobbiterepjáró, nemigen fenyeget az a veszély, hogy a hosszú buckákon haladva nem találunk egy, a fogyasztást igencsak kedvezően befolyásoló elektromos konnektort. A töltés azonban így sem túl egyszerű még, különösen, ha a munkahelyünk környékén nem találunk egy rendelkezésre álló konnektort. Ha ez megvan, akkor az átlagos városi autózási szokások szerint a kétszer (vagyis oda-vissza) 50 kilométert a szó szoros értelmében tisztán, halkan és emellett olcsón, elektromos hajtással, vagyis minimális költséggel tehetjük meg. (Igaz, ez a teljesítmény az időjárási körülményektől és a klímahasználattól függően, azért lehet 50 kilométernél kevesebb is.)

A hatótáv, a környezettudatosság mellett azért is nagy kérdés, mert az elektromos autók érezhetően drágábbak a hagyományos kocsiknál. Igaz, javukra szól a zöld rendszámhoz társuló többféle adókedvezmény és a városiak számára komoly költséget jelentő parkolási díj megtakarítása. Mégis, kétszer is érdemes meggondolnia a választást annak, aki nem tudja folyamatos töltéssel minimalizálni az üzemanyag fogyasztást. (Remélve azt is, hogy a közterületi töltés minél tovább ingyenes marad.) Jó hír, hogy a PHEV 300 V feszültségű, 12 kWh kapacitású lítium-ionos akkumulátora, a konnektoros hibrid versenytársak többségével szemben, a hagyományos mellett, gyorstöltésre is képes. Így az otthoni, nagyjából 4-5 órás töltés, mindössze fél órára is csökkenhet. A töltés azért is kulcskérdés, mert a PHEV éppen az akkuk miatt nehéz autó. A környezettudatosság ára a belső hely tekintetében egyébként nem drámai, a jól elhelyezett akkuk az utas és a – 477 literesből így 463 literesre csökkentett – csomagtérből úgy vesznek el helyet, hogy attól még minden és mindenki kényelmesen elfér. A plusz súly miatt azonban a kocsi üres akkukkal bőven 8 liter felett is tud fogyasztani, ami azért nem kevés.

Összességében azonban elmondhatjuk, hogy a Mitsubishi jövőautója a jelenben is igencsak jó ár-értékarányt nyújtva, – a felszereltségtől függően 13.3, illetve 15 milliós árával – a maga kategóriájában igencsak megállja a helyét.

Érsek M. Z