Ahol tizenöt A380-as foroghat egyszerre

 Az ORAT (Operational Readiness, Activation and Transfer) lényege, hogy egy építőipari termékből, működő légiközlekedési objektumot varázsoljon. Vagyis a tervezés és építés, valamint az éles üzem közötti átmenetet kell az ORAT munkának biztosítania. Azt például, hogy az új reptéren legyenek megfelelően kiképzett szakemberek, akik tudják, hova kell nyúlniuk, melyik fiókban mi van, akik már rutinszerűen jutnak el a munkahelyükre az első napon is, akik az új technikát ismerik, akik tudják, hogy hogyan kell az új környezetben és új technikával utasokat kezelni. Jó példa erre, hogy bár a régi dohai repülőtéren már eddig is nagyon nagy, közel évi 20 milliós volt a forgalom, korábban nem volt a terminált a gépekkel összekötő utas híd. Most pedig 82 lesz egyszerre, ami egészen más utas kezelést és repülőgép-kiszolgálást tesz szükségessé. Vagy például a ma üzemelő repülőtéren a légi irányításnak nincs olyan berendezése, amellyel az irányítók, rossz látási viszonyok között is – mondjuk egy homokviharban, ami ott elég gyakori – minden olyan földi kiszolgáló eszközt láthatnak a radar képernyőjén, ami a repülőgépekkel összeütközésbe kerülhet.

Az utasterminál tervezeti képe

Dohában most két ORAT team működik párhuzamosan. Az egyik a müncheni repülőtér csapata, akik a terminállal, cargóval, a cateringgel, hangárokkal (tehát a légitársasági működéssel) kapcsolatos feladatokat végzik, a másik pedig a DFS (Deutsche Flugsicherung), vagyis a német légiforgalmi irányítás által vezetett team, akik a légiforgalmi irányítást, a tornyot, a légiforgalmi irányítás technikáját, az irányítástechnikai eszközöket, a radart, a leszállító rendszereket állítják üzembe. Én az utóbbiba kerültem, a DFS katari alkalmazottja lettem –, magyarázza a szakember. Én vagyok a felelős a létesítmények és berendezések karbantartásának, üzemeltetésének előkészítéséért, megszervezeséért. Mindazért, amit angol szóval facility managementnek nevezünk és ami nem a speciális irányítástechnika része, hanem az épületek üzemeltetéséhez és a fénytechnikához kapcsolódik. A szerződéseket előkészítő tendereket még az elődöm idején írták ki és most nekem az a dolgom, hogy a lehető legjobb feltételekkel válasszuk ki a kivitelezőt, majd a szerződés megkötésénél kell biztosítanom a szakmai felügyeletet, végül gondoskodni arról, hogy az üzemeltetésre, karbantartásra szerződött vállalkozó teljesítse szerződéses kötelezettségeit. Ellenőrizni például, hogy a partner milyen szakemberekkel, milyen műszaki eszközökkel, milyen jogosításokkal vonul fel.

A dohai reptér fantasztikus projekt,  hiszen egy óriási, gyönyörű új légikikötő épül, a tengerből visszahódított mesterséges félszigeten. Nagyon különleges érzés egy olyan repülőtér érépítési projektben részt venni, ahol nem az a szempont, hogy minél olcsóbb legyen valami, hanem az, hogy minél jobb és a lehetőséghez mérten minél nagyobb. A méretekre jellemző, hogy például a repülőgép mosóba egyszerre két A380-as is beállhat. A hangárban pedig egyszerre öt A380-as fér el úgy, hogy egymást nem zavarják. Igaz, a Qatar Airways-nek még nincs itt ilyen óriásgépe, de többet is rendeltek belőlük és ezek hamarosan üzembe állnak. A gépek már elkészültek, de azért nem szállíthatták még le őket, mert a ma üzemelő reptér egyetlen olyan geometriai paraméterrel sem rendelkezik, ami elég nagy lenne az A380-as fogadásához. Az új légikikötőben a pályáktól és a guruló utaktól kezdve a hangárokon át az utas hidakig és a terminálépületig minden ehhez a típushoz van méretezve. Az A380-as állóhelyeket 3-3 utas híd szolgálja ki: kettő a főfedélzethez, egy pedig a felső fedélzethez kapcsolódik.

.

A Qatar Airways egyébként is egészen különleges légitársaság. Kimagasló szolgáltatásaikkal, évek óta elnyerik a „Világ legjobb légitársasága” címet. (Az Utazó magazin „Év legjobb légitársasága” címet is a Qatar Airways nyerte el. – a szerk). Most 115 abszolút korszerű repülővel – köztük 5 Boeing 787-es Dreamlinerrel – rendelkeznek és ehhez rendeltek még 200 új repülőgépet. Azért van szükségük ekkora flottára, mert a geopolitikai adottságaikat kihasználva, légi elosztó központként üzemelnek (amit Budapest a kiváló földrajzi adottságok ellenére nem tudott elérni – a szerk) Ázsia felé és onnan vissza. A rendszer tökéletes: aki Dohába indul, például már Ferihegyen más színű beszállókártyát kap, mint azok, akik átszállással tovább mennek. Ez azért is fontos, mert Dohában, a reptéren most buszoztatás, méghozzá rendkívül hosszú buszozás van, ugyanis a repülőgép-állóhelyek a pálya egyik oldalán vannak, míg a terminálok a másikon állnak és a buszoknak meg kell kerülni az egész pályát. Először a transzfer terminálnál állnak meg, ahol gyakorlatilag kiürülnek, mert a tömött nagy Neoplánból kiszáll vagy 150 átszálló utas és marad 8-10, aki nem repül tovább. Őket az érkező terminálhoz viszi a busz. Az állami (vagyis az uralkodó, a katari emir családi érdekeltségi körének tulajdonában álló) légitársaság üzleti modellje is sajátságos – magyarázza a szakember -, mivel kifejezetten a dohai átszállással történő tovább utazást propagálják. Hihetetlen, de olcsóbb Budapestről, Dohán keresztül Bangkokba elrepülni, mint Budapestről csak Dohába! (Mindez azért is van így, mert a katari turisztikai kormányzat a hírek szerint nem szeretne tömegturizmust. Kifejezetten a magas jövedelmű utazókat várja az országba – a szerk.) Trükközni nem lehet: ha valaki a jegyén nem használja le az összes járat-kupont a megfelelő sorrendben, akkor a maradék szegmens érvénytelenné válik. Igaz, azt megtehetném, hogy elmegyek Budapestről Dohán keresztül Dubajba, ami innen egy órányi repülőút, mondjuk 160 ezer forintért, – míg Dohába 250 ezer forint a jegy – és onnan a következő géppel visszafordulok, de végső soron ezzel több lenne a macera, mint a haszon.

Nem hiányozhat a mecset sem

Az új repülőtérnek már el kellett volna készülnie, de ez errefelé senkit nem zavar. Amikor az építéshez 2004-ben hozzákezdtek, 2010 volt a megcélzott dátum. Ezt később elhalasztották. Amikor én, lassan egy éve csatlakoztam a projekthez, már 2012. XII. 12-én 12 óra volt a céldátum – említi Somogyi-Tóth Gábor. – Ez amolyan kabalisztikus szám volt. De elég hamar kiderült, hogy ez sem fog összejönni. Úgyhogy kitalálták: az új dátum legyen 2013 április 1-je. Ezt úgy tervezték, hogy 0 óra 30-kor száll le az első repülő, ami egyébként egy Qatar Airways különjárat lett volna és ezzel vette volna kezdetét az úgynevezett soft opening, vagyis a fokozatos beüzemelés. A könnyebbség kedvéért ehhez csak 11 olyan – az európaiaknak többségében ismeretlen -, légitársaságot választottak ki, akinek nincs átszálló forgalma Dohában (hiszen a transzfer utasokat nehéz lett volna a két reptér között mozgatni). Az előző este 7 és 8 óra közott azonban az a döntés született, hogy mégsem nyílik meg az új reptér. A hivatalos indoklás arról szólt, hogy a tűzvédelmi hatóság újra ellenőrzést végzett és több hibát is talált, mert a korábbi észrevételek kijavítása nem történt meg minden esetben. Az átadás így várhatóan ez év második felére csúszik. De ez Arábia. Itt iszonyú lassan és elég sajátos bájjal mennek a dolgok, megvan a helyi ritmusa a történéseknek. Errefelé egész más az időhöz való viszony mint nálunk. Ezért nem tudok arról, hogy itt bárkinek bármi baja lenne a csúszásból.

.

Ugyanakkor az is biztos, hogy az új repülőtér – amely az utasforgalmi épület és a légi irányítás legdrágább és legmodernebb modernebb épületei mellett, a személyzet bázisát is magában foglalja -, minden szempontból fantasztikus és különleges. A légikikötő két kifutópályás lesz, amelyek a világ leghosszabbjai közé tartoznak majd. Ez teljesen érthető, hiszen a ma ismert legnagyobb és legnehezebb utasszállítókkal, az A380-asokkal akarnak üzemelni nagyon hosszú távolságra (vagyis teljes üzemanyag terheléssel), iszonyú melegben. Az, hogy egy repülőgépnek milyen hosszú pályára van szüksége a felszálláshoz, sok mindentől függ, többek között a hőmérséklettől is. Minél melegebb van, annál ritkább a levegő és annál nagyobb sebesség kell ahhoz, hogy a repülőgép szárnyán kialakuljon a megfelelő felhajtóerő. (Ennél csak akkor rosszabb a helyzet, ha nagyon nagy melegben és nagy tengerszint feletti magasságban száll fel egy repülő. Ezért az úgynevezett „hot and high” repülőterek a leginkább pályahossz-igényesek.) Dohában ugyan csak 6 méterrel a tengerszint fölött van a pálya de iszonyú a hőség. Az 52 fok elég gyakori a nyári hónapokban. Ezért Az Utazó olvasóinak is azt javaslom, hogy ősszel vagy telen induljanak Katarba, ahol akkor már kifejezetten kellemes a hőmérséklet – teszi hozzá Somogyi-Tóth Gábor.

 

.

.

.

.

.

.

Somogyi-Tóth Gábor

Miként mindenütt, Katarban is szép számmal dolgoznak magyarok. Többségük pilóta, légiutaskísérő, vagy a reptéren, a földi kiszolgálásnál dolgozik, ahol például a Qatar Aviation Services Operations Control vezetője egy kiváló magyar szakember. Ő már régebben itt dolgozik, de a MALÉV csődje következtében egyébként is sok magyar légiközlekedési szakember kényszerült a Közel-Keleten megélhetést találni. A bankszektorban és másutt is akadnak honfitársaink. Egy különlegesen érdekes magyar jelenlét a komolyzenéhez kötődik. Katarban működik egy világszínvonalú, 90 fős szimfonikus zenekar, ahol tizenöt magyar művész játszik, miközben egyetlen katari tagja sincs a zenekarnak. Ilyen Bábelt, ilyen nemzetközi keveredést elképzelni nem tudtam, mielőtt idejöttem – értékel a szakember. Katarban nagyjából 2 millió ember lakik és ebből kb. 200 ezer a katari. A maradék 90 százalék a világ minden tájáról érkezett. Amikor legutóbb bejárásra indultam a reptéren, a nyolc fős csapatban volt egy japán, egy amerikai, egy perui, egy szingapúri, egy lengyel, egy német, egy görög szakember – és ott voltam én is. A különlegességek országában ez egyáltalán nem különleges.

A koncepciós tervek mozgásban:

Érsek M. Z.