Hop!Hop!Hop!

 A fapadosok azért tudtak jelentőst rést ütni a hagyományos légitársaságok üzleti modelljének pajzsán, mert olcsó járataikkal, a két órán belül elérhető célpontokra úgy repülnek, hogy nem nyújtanak átszállási lehetőséget (point to point üzemelés). Gépeiket rendkívül gyorsan megfordítva, szinte megállás nélkül levegőben tartják a flottát – elemez Melles Botond. A rendkívül olcsó – minél hamarabb vesszük, annál olcsóbb – jegyárakhoz azonban számtalan, előre nem látható költség társul. Más és más összeget kérnek például a különféle hitelkártyákkal történő fizetésért, a biztosításért – ha nem vagyunk elég éberek és ezt is bejelöljük -, a csomagokért és a fedélzeti ellátásért. (Az utasok számára az is plusz kiadás, hogy a fapadosok többsége úgynevezett másodlagos reptereket használ, ahonnan csak jó pénzért lehet eljutni az eredeti célállomásra.)

A hagyományos, úgynevezett hálózati légitársaságok viszont a gyűjtő-elosztó központként szolgáló, fő reptereknek számító, honi légibázisukról üzemelnek. Innen, átszállási lehetőséget biztosítva reptetik utasaikat a kontinens és a világ minden tájára. A teljes fedélzeti szolgáltatást nyújtó, nagy repülőterekre üzemelő, hagyományos légi cégeknél a kiépült szakszervezeti rendszer miatt, a magas bérköltség is jelentősen rontja a versenyképességet. A klasszikus modellt követő légitársaságok eddig többféleképen próbáltak kitörni a maguk korlátai közül. Volt aki saját fapadost alapított – az ilyen próbálkozások közül a legtöbb hiábavalónak bizonyult – és olyan is akadt, aki a fedélzeti szolgáltatások terén „fapadosodott”: egyirányú jegyet is árult, valamint pénzt is kért a fedélzeti étkezésért. Az üzleti bizonytalanság érzését csak erősítette, hogy az ilyen próbálkozások vége általában az lett, hogy a légicég egy idő után mégis visszatért a hagyományos modellhez.

Ezt a gordiuszi csomót próbálja most átvágni a Lufthansa azzal, hogy a már korábban teljesen magába olvasztott, fapados Germanwings a diszkont légitársaságok rugalmasságát, versenyképes árpolitikáját megőrizve, alacsonyabb üzemeltetési költségekkel, a hagyományos modell felé is elmozdul. Első lépésként bejelentette, hogy azokra a repülőterekre, ahonnan a Lufthansa nem kínál átszállási lehetőséget (point to point) az anyacég helyett a Germanwings gépei repülnek. Az igazi változást azonban a 2013. július 1-jétől meghírdetett „Új Germanwings“ termék- és márkakoncepció, az úgynevezett „á la carte repülés“ jelenti. Itt mindenki egyénileg választhat a többféle szolgáltatási opció közül. A hagyományos turista osztály mellett megtalálható az üzleti utasok legmagasabb igényeit kiszolgáló „best“, a néhány extra szolgáltatást tartalmazó és egyénileg kibővíthető „Smart“, valamint a fapados modellt követő „Basic“ csomag.

Az Air France hibrid megoldása, a HOP!

Melles Botond szerint ami most az európai hagyományos légitársaságoknál történik, a a fapados modell térnyeréséhez hasonlóan, ismét USÁ-ban már bevett gyakorlat meghonosítása. Ennek voltunk tanúi akkor is, amikor az Európai Uniós „Szabad égbolt” bevezetését követően – ettől kezdve már bármelyik EU-s légitársaság bárhonnan, bárhová szabadon repülhetett, és bárhol hozhatott létre bázist -, amerikai mintára, a fapadosok elárasztották az Európai Unió légterét. Most a hagyományos légitársaságok keresik azt az utat, amivel ezt az offenzívát megtörhetik. A hibrid modell felé tett francia út az Air France januári bejelentésével megszülető légitársaság, a HOP! létrehozása. (A magyar utasok ezzel az április 1. után a Budapest-Lyon járaton találkozhatnak, ahová a Brit Air gépei helyett már a HOP! üzemel.) A szakember szerint a lépés oka, hogy Európán belül, jelenleg a fapados az egyetlenegy olyan modell, amely valóban profitot termel. A hagyományos légitársaságok Európán belüli hálózata egy-egy kiemelt útvonalon kívül ritkán hoz nyereséget. Bevételt a hosszú távú repülés,és a prémium utasok hoznak.

Ez a felismerés vezetett oda, hogy az Air France az összes rövid és középtávú járatokat üzemeltető regionális légitársaságát egyesítve – Brit Air, Airlinair, Corsica Airlines, Regional – egy új, hibrid modellt követő légi céget hoz létre. Ez a HOP!, amely a fapadosokhoz hasonlóan, csak egy irányba is kínál jegyeket. Meghirdette a korábban nem létező, korlátozott számú helyre érvényes basic tarifát is, ami gyakorlatilag semmilyen szolgáltatást nem tartalmaz. Ennél, minden feladott csomagért (kivéve a továbbra is ingyenes kézi poggyászt) külön kell fizetni és az utas az ülőhelyét sem választhatja meg előre – csak akkor, ha ezért is külön fizet. Az internetes fizetés olcsóbb, a reptéren pedig a duplájába kerül a jegy. De a HOP! annyiban megmarad a hagyományos modellnél, hogy fedélzetén egységesen turista osztály lesz, ahol minden utas egyformán ingyen kap szendvicset és üdítőt. (Plusz 5 euróért pedig még törzsutas pontokat is kaphat az utazó.)

A szakember úgy látja: a flexibilisebb üzleti modell előnye elsősorban az, hogy akinek nincs csomagja, vagyis nem veszi igénybe a repülőtéri infrastruktúrát, az megspórolhatja ezt a kiadást. A diszkont légitársaságok tapasztalatai szerint így csökken a feladott csomagok száma. Ezáltal kisebb lesz a repülőgép súlya, csökken az üzemanyag fogyasztása és lerövidülhet a fordulóideje. Így már gazdaságosabb lehet a hibrid modell fenntartása, miközben a versenyképességet a diszkontokkal versenyképes ár – amíg Lyonba eddig 41 ezer forint volt a legalacsonyabb ár, most ez 10 ezer forinttal olcsóbb is lehet -, és a fedélzeti ellátás mellett az is növeli, hogy a fapadosokkal ellentétben a HOP! kizárólag központi repülőterekre üzemel majd.

A feladott csomagok jelentős költségnövelő hatását jelzi az is, hogy az Air France KLM holding másik légitársasága, a KLM, valamint a British Airways is jelentős változtatást jelentett be ezen a területen. A KLM-nél az április 22-e után foglalt, Europán belüli repjegyeknél az interneten 15 eurót, a reptéren 30 eurót kell fizetni minden feladott csomagért. Ez alól csak a törzsutasok mentesülnek – már belépési szinttől függetlenül is. Változás az is, hogy ugyanekkortól bárki vásárolhat belépőt az amszterdami Schipool repülőtér törzsutas várójába. A fedélzeten pedig plusz pénzért nagyobb lábhelyet biztosító ülést, vagy éppen igény szerinti ételsort is rendelhetünk. A magyar piacot érintő újdonság, hogy miközben a KLM már 99 euróért is kínál jegyet Budapestről Amszterdamba és vissza, a légicég fapadosa, a Transavia áprilistól kivonul az útvonalról és a Budapest–Rotterdamot repüli helyette.
A csomagfelár terén az iparág európai nagyágyúi közül a British Airways lépett utoljára. A rendkívül óvatos lépés keretében nem a legfontosabb reptéren hajtották végre a változást, hanem a lényegesen kisebb jelentőségű London Gatwick-ről közlekedő néhány járat esetében. Az onnan induló amszterdami, tuniszi, torinoi, dubrovniki és jersey-i járatok utasainak irányonként 9-15 fontot kell fizetniük a feladott csomagokért. Aki pedig a foglalás után változtat, annak egy irányba akár 20 fonttal is többet kell fizetni a feladott bőrönd után. A rendkívül visszafogott lépést jelzi az is, hogy a kabinméretű bőrönd, egy táska vagy laptop-tartó is ingyen mehet a fedélzetre. Emil Delibashev a légitársaság regionális kereskedelmi igazgatója ezzel kapcsolatban megjegyezte: azért a Gatwick-i reptéren vezették be a kísérleti lépést, mert leginkább ott kell szembenézniük a fapadosokkal, akik meglátása szerint valójában már nem kínálnak igazán alacsony árú jegyeket. Így a British Airways árai a hozzáadott érték miatt, már nem is számítanak drágának.

Érsek M. Zoltán

A súly ára A fapadosok szigorú üzletpolitikája mellett a hagyományos légitársaságok által kivetett plusz tételek is azt jelzik, hogy a feladott csomagok a szó szoros értelmében komoly tehertételt jelentenek a légicégeknek. Egyrészt azért, mert a csomag feladása komoly repülőtéri infrastruktúrát követel meg. (Az elveszett és megsérült poggyászokkal kapcsolatos költségekről nem is beszélve). Másrészt azért, mert minden egyes feladott kiló tovább növeli a gépek üzemanyag fogyasztását. Nem véletlen, hogy az Air France KLM például már a fedélzeti magazinok megszűntetését is tervbe vette: igaz a kiadványok reklámbevétele nem kevés, de ennél sokkal többe kerül, a magazinok súlya miatt megnövekedő üzemanyag költség. (A felpakoláshoz szükséges logisztikai kiadásról már nem is beszélve.) A súly és a fogyasztás csökkentés érdekében folytatott küzdelem lényegét jól mutatja, hogy az üzemanyag költség ma is az árbevétel harmadát viszi el.