Egyedülállóan vonzó Kodo formanyelv, a konvenciókkal szakító Skyactiv technológia: Együd Tibor, a Mazda Motor Hungary Kft. (MMH) ügyvezetője szerint a Mazda sikerének titka az, hogy a járatlan utat keresi a járt helyett.
– Az ön számára mit jelent a Mazda?
– Nyilván engem sok belső hatás ért, mert ismerem a márka gyökereit, filozófiáját. Ezért nekem elsőként az jut eszembe, hogy a Mazda egy kicsit a mindig külön utakat kereső márka. Teszi ezt azért, hogy nagyon élvezetes autókat hozzon létre. Ennek érdekében készek vagyunk nem konvencionálisan gondolkodni, más utat járni azért is, hogy vásárlóként megtaláljuk azokat az embereket, akik imádnak vezetni.
– Vagyis Önöknél, a tárgyaló üvegfalára nem véletlenül írták: szembemegyünk a konvenciókkal.
– Igen ez szlogenné is vált nálunk, amit azért maga a Mazda története is igazol. Tehát, hogy más ne mondjak: 1968-ban építettünk egy olyan Wankel-motoros, rendkívül karakteres sportautót, a Cosmo Sportot, ami akkoriban elég jelentős volumenben készült. A Wankel-motor korábbi licenc tulajdonos márkái azonban soha nem gyártottak ilyesmit, pláne nem ilyen mennyiségben. És aztán később az RX sorozattal a Mazda ezt a jelentős volument egy önálló modellcsaládként tartósítani is tudta. Nem azért, mert ez akkor a jövő motorja volt, hanem azért, mert ezzel lehet a legjobban könnyű sportkocsit építeni: kicsi, nagy teljesítményű és a kis mérete miatt bele lehetett tenni az autó középpontjára, amely így ráadásul optimálisan alacsony lehet. Vagyis mi készek voltunk ezt az igényt kiszolgálni: aki egy könnyű, dinamikus, elképesztő módon, élvezetesen uralható sportkocsit akart venni, az tőlünk megvehette. Vagy ugyanilyen különlegesség a roadster feltámasztása. Amikor az MX-5-öt 89-90-ben megalkotta a Mazda, akkor gyakorlatilag oda nyúlt vissza, ahol jártak már a konkurensek: a 60-as, 70-es évek roadsteréig, az orrmotoros kétüléses, hátsókerék-hajtású kis sportkocsikig. Amelyek mind elvéreztek a piacon. De amikor a Mazda létrehozta egy kicsit másképp, nagyon sikeressé tette az MX-5 roadstert, ami gyakorlatilag legendává vált, és ma is egy ikon, imádott sportkocsi a piacon. Pontosan azért, mert a Mazda ezt úgy építette, hogy ezeknek az autóknak kifejezetten az eszenciáját összegezte: a hosszában beépített orrmotort, a hátsókerék hajtást, a könnyű építést, a független felfüggesztéseket, és mindezt semmi másra nem csiszolta, csak a vezetési élményre.
Az ikonikus Mazda MX-5
– Honnan jön ez az indíttatás?
– Benne van a márka gyökerében. Azt szokták mondani, hogy 1946-ban, amikor a háború után Japán nagyon rossz állapotban volt, a kormány azt mondta: nem tud minden autógyártót megerősíteni. Ezért megkérte őket, fogjanak össze és alakuljon néhány nagy autógyár, és annyit lesz képes támogatni a Japán kormány. Jó néhány autógyártó belement. A Mazda viszont azt mondta, ez egész egyszerűen nem illik a cég filozófiájába, és a saját lábán is meg fog állni. Ez még az alapító Matsuda családtól jövő szemlélet volt, ami máig fennmaradt: mindig megállni a saját lábon, és mindig külön utakat keresni, az autóvásárlók egy rétegéhez.
– Gondolom ez vezetett oda, hogy bár a Mazda kifejezetten rétegautó, az átlagosnál nagyobb vásárlói lojalitás mutatkozik iránta.
– Ha az érzelmek terén fogjuk meg a vásárlókat, akkor az erős kötődést hoz létre. Nyilván egy autóvásárlás mögött mindig van ráció is, de azért a Mazda-vásárlók elsősorban az érzelmeik alapján döntenek. Mert szép az autó, megbízható, és mert élvezetes vezetni.
– A lojalitás ezért sem árt, mert Magyarországra Japánból jön az autó, ami így némileg drágább a konkurenseknél.
– Nem feltétlenül csak ezért. Az árazás inkább üzletpolitika kérdése. A Japán autókra Európában kivetett 10 százalékos vám ugyan növeli a költségeket, de ha belegondolunk az árfolyammozgásokba, akkor az euró árfolyam többet mozog, mint 10 százalék. Tehát igazából az ár pozicionálásunk nem feltétlenül függ össze a vámokkal. Sokkal inkább ez is a tudatos márkaépítés része. Arról szól, hogy kinek szánjuk az autót, és ha többet adunk, akkor valószínűleg esetleg többet is kérhetünk érte, mint mondjuk egy olyan autóért, ami a szimpla logika alapján készül azért, hogy A-ból elvigyen B-be.
A tokiói autószalon mutatták a Vision Coupe fantázianevű koncepciót
– Mi lesz, ha hamarosan, lépcsőzetesen megszűnik majd a Japán autókra kivetett vám?
– Ez benne van az üzleti tervekben. Más kérdés, hogy ezzel szemben olyan terhek jelennek majd meg az autóiparban, amelyek persze nem csak a Japán autókat érintik. Gondolok itt például a CO2 előírásokra és azoknak a következményeire, amelyek 2018 szeptemberétől szigorodnak. De ugyanúgy, ha csak a fejlesztési költségeket nézzük, mondjuk a zéró kibocsátású autók kapcsán, azok óriási összegeket emésztenek fel. Ehhez képest a 10 százalékos vám eltörlése nem egy számottevő összeg.
– A különutasságra visszatérve: a Mazda az utolsó mohikánok egyike, amely az apró turbómotorok divatja mellett is erősen kitart az örök életűnek tartott relatív nagy szívómotorok mellett. Vagyis úgy tűnik, az ars poeticájuknak némileg ellentmondva – igaz ezzel is külön utat járva –, ragaszkodnak a konvenciókhoz.
– Ez nem teljesen így van. Mi azért járunk más utat, mert azt keressük, hogy mit akarunk adni a vevőknek, és ahhoz mit kell tenni. És amit mi akarunk adni a vevőknek, ahhoz nem jó a kis turbós motor. Az valljuk, hogy ha egy autót élvezetesen vezethetővé akarunk tenni, ahhoz lineáris, egyenletesen felépülő teljesítmény karakterisztika kell, a linearitást pedig alapvetően a nagy, szívó, benzinmotor garantálja. Gyárunk persze turbó-dízel motort is, de alapvetően nagy turbó dízelest. És ugyanúgy a benzines kapcsán is azt néztük: milyen motor kell ahhoz az élményhez, amit mi adni akarunk? Ennek kapcsán pedig ismét szembementünk a konvenciókkal.
– Innen ered a Skyactiv technológia?
– Igen. Azt mondtuk: gondolkodjunk el azon, hogy a belsőégésű Otto-motor égési ciklusát miként lehetne még javítani. Mert azért annak ellenére, hogy a különböző befecskendező-rendszerek megszülettek, olyan sokat a motorok továbbfejlesztésén még senki nem dolgozott. De amikor a Mazda a Skyactiv benzinmotort megalkotta, egészen az alapokhoz ment vissza, megvizsgálva, miként lehet az egész égési folyamatot tökéletesíteni. Így született meg a rendkívül sikeresnek bizonyult Skyactiv benzinmotor, ami nagyon lineáris, nagyon rugalmas, sokkal kevesebb alkatrészből áll, mint egy kis turbós, közben pedig hatékonyabb és jobb fogyasztási adatokat produkál. Mindeközben a Skyactiv nemcsak egy motort, hanem egy teljes gyártási filozófiát jelent. És ez a gondolkodás él tovább a következő generáció megteremtésénél is, ami majd most jön azután, hogy az elmúlt 5 év a Skyactiv első generációjáról szólt.
– Miről szól az új Skyactiv?
– A következő a Skyactiv-X generáció, ami 2019-től érkezik majd a piacra, a hagyományokat folytatva alapvetően a nagy szívó benzines motorokra épít. De nem feltétlen Otto-motorra.
– Mi a véleményük a piacon érzékelhető dízel ellenességről?
– A Mazda abban gondolkodik, hogy még továbbra is szükség lesz a dízelmotora. Így annak ellenére, hogy lesz majd egy olyan benzines motorunk, ami kevesebbet fogyaszt, mint egy mai dízel, azt mondjuk, egész egyszerűen az üzemanyaggyártás, illetve bizonyos felhasználói igények miatt szükség lesz még dízelmotorra. Úgyhogy fejlesztünk dízelmotort is, de az is egy következő generációs lesz.
– A piacon úgy hírlik, hogy az ikonikussá vált, a mozgás lelkének aposztrofált KODO formavilág tekintetében is változások várhatók.
– Ez is az evolúció eredménye. Nemrég a tokiói autószalon mutatta be a Mazda azt a Vision Coupe fantázianevű autót, ami tulajdonképpen ugyanazt az élményt közvetíti, mint a mostani KODO dizájnnal készült autóink, de azoknál sokkal letisztultabban. Ennek megvalósítását azonban eddig technológiai korlátok gátolták. Egyébként ez a szemlélet is közel áll a Japán mentalitáshoz: a dizájn szempontjából a lehető legkevesebbel kifejezni azt a tiszta esztétikai élményt, amit szeretnénk. Így született meg az a koncepció, amit Tokióban bemutattak és ami a Mazda KAI kompakt koncepcióautóban is testet öltött, amelynél gyakorlatilag eltűntek az élek és „mindössze” a lemezek hajlításával érték el azt a dinamikus üzenetet, amit a mai autóink közvetítenek.
A KAI koncepcióautó
– A Mazda az autóipari nagy fúziós lázból és a világméretű, az autógyártók közötti kooperációból is kimaradt eddig.
– A Mazda világszerte az önállóság megtartásához elegendő piaci jelenléttel bír. Magyarországon pedig stabilan növekedve, 2 százalék feletti részesedésünk van, ami meghaladja az európai 1,5 százalékot. A maga 1.600.000 autójával a Mazda a középméretű autógyártók közé tartozik, és igyekszik ezt a volument üzletileg egészségesen, finoman növelgetni, hogy ne kelljen óriási beruházásokat tennie. Viszont rengeteget invesztálunk a fejlesztésbe, ami a lényege a márkának. Mi úgy gondoljuk, hogy még 2035-ben is az autók 80 százalékában lesz valamilyen belső égésű motor. Ezért alapvetően a belső égésű motorokra koncentrálunk. Ez kellően nagy gazdaságossági méretet biztosít egy ilyen dinamikával növekvő globális piacon, ahol arra is jó esély van, hogy növekedni fog az az ügyfélszegmens, amit mi megcélzunk. De éppen azért, hogy ne vállaljunk túl nagy kockázatot, a Mazda, miközben a kulcstechnológiára koncentrál, a Skyactiv mellett az összes többi technológiát együttműködésekben kívánja megszerezni a jövőben.
– Így mikorra várható az első elektromos Mazda?
– A teljesen elektromos autónk valamikor 2020 előtt várható. A különböző elektromos hajtásúak pedig 2019-től folyamatosan kerülnek fel a palettára, mert onnantól kezdődik majd az újgenerációs technológia megjelenése.
Érsek M. Zoltán
Legyél az első hozzászóló "Különutas autógyártó Japánból – interjú Együd Tiborral" című cikkhez