Renault: csúcshódítás teljesítve – interjú Wachtler Tamással

A Volkswagen és a Toyota világelsőségért folytatott harcából ősszel, a nevető harmadik, a Renault került ki győztesen. Pontosabban a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség. Jelezve, hogy a megszokottól eltérő út is elvezethet a csúcsra. Wachtler Tamás, a Renault Hungária vezérigazgatója két új modell hazai bevezetését is bejelentve azt mondja: a világ legnagyobb autógyártója cím megszerzése nem volt cél, de az eredmény többről is szól ennél.

– Milyen érzés, hogy egy kis doppinggal, a Mitsubishi felvásárlásával, már hivatalosan is a világ legnagyobb autóipari csoportja lett a Renault-Nissan-Mitsubishi?

– Mindig jóleső érzés olyan statisztikát olvasni, ahol mi vagyunk az elsők. Ez a teljesen új pozíció most azt igazolja vissza, hogy a Renault és a Nissan stratégiai szövetség, amihez a Renault által tavaly megvásárolt Mitsubishi is csatlakozott, jó úton jár. Olyan modelleket, olyan motorokat, olyan technológiákat állít elő, amelyek az egész világon keresettek. De nem volt belső célunk, hogy elsők legyünk. A célunk az volt, hogy az ügyfeleink elégedettek legyenek, és ha ez azzal jár, hogy növeljük a piaci részesedésünket és ezzel mi leszünk a legnagyobbak, az külön öröm. A helyzet specialitása ugyanakkor az, hogy egy olyan szövetségről van szó, amelynek egyes tagjai például Magyarországon is, alapvetően önállóan működnek.

– Igaz, a dicsőség nem tisztán a Renault-é, de azért a szövetség zászlóshajója mégiscsak a francia márka, amely nyilván profitál ebből a pozitív piaci visszajelzésből.

– Természetesen már csak a médiavisszhang is erősíti a márka hírnevét és a tulajdonosok mellett az alkalmazottak számára is motiváló mindez. Hiszen egy egészen különleges történetet részesei vagyunk, amiben elévülhetetlen érdemei vannak a csoport elnök-vezérigazgatójának Carlos Ghosn-nak. Az autóiparban nemcsak az ennyire hatékony szövetség megteremtése példa nélküli, hanem az is, hogy a francia üzleti modellt a japánnal, sőt a dél-koreaival is sikerült összehangolni.

– A dél-koreaival?

– A szövetségben ma, tíz márka képviselteti magát. A Renault-hoz tartozik a Dacia, a Lada, az Alpine és a Renault Samsung Motors. A Datsun, a Venucia Infiniti és mellette a legújabb partner, a Mitsubishi tartozik a Nissan alá.

– A legendás Ferjáncz Attila, Alpine versenyautója révén itthon is ikonikus Alpine ismét feltámad?

– Olyannyira, hogy a tervek szerint Magyarországon is bevezetjük majd ezt a manufakturális módon készült prémium márkát, ami ma még egyetlen karosszéria változatban, egy kis kupé formájában létezik 1,8-as, 252 lóerős benzinmotorral. A keresletre azonban így is jellemző, hogy bár az első szériát, premiere editionként, limitált számban, az alapítás évét idézően mindössze 1959 példányban, csak egy mobil alkalmazáson keresztül lehetett megrendelni, három nap alatt így is elfogyott a teljes készlet. Egyébként a modell újabb darabjait is csak internetes megrendeléssel, egy éves várakozás mellett lehet lefoglalni. Az Alpine nálunk egy presztízs szalon támogatásával, olyan szegmensbe lép be, ahol Magyarországon is komoly piac van.

– A Dacia és a Lada már idehaza is sikeres, de hogy kerül ide a Samsung?

– A Samsung a Nissan technikai segítségével 1994-ben hozta létre saját autógyárát amelynek termékeit RSM néven ismerik leginkább arrafelé. Ezt vette meg a Renault és kifejezetten Dél-Koreában forgalmazza a márka modelljeit, amelyek között ott szerepel a Talisman és a Koleos, ami eredetileg Samsung modell volt, majd közös fejlesztésben születtek az újabb változatok.

– A Datsunt itthon sokan ismerik, de nem igazán tudják hova tenni.

– A Datsun, a Nissanhoz tartozott és Japánban, illetve Kínában és újabban Indiában jól csengő márkanév.

– Venucia?

– A Nissan 2010-ben alapított kínai gyára, ami a kínai piacra gyárt középmérető szedánokat és SUV-okat.

– A szövetségi felállás mennyire nehezíti azt a fajta kooperációt – platformok, motorok átvételét –, ami a konkurenseknél, az egységes tulajdonosi viszonyok miatt egyszerűbbnek tűnik?

– Amikor a Renault és a Nissan szövetsége – ahol a Renault-nak van 45%-a a Nissanból, a Nissannak pedig 14% a Renault-ban – megszületett, mindenki azt mondta, ez nem fog működni. Azóta viszont már mások is másolják ezt a módszert. A Renault és a Nissan összetett módon és nagyon jól működik együtt. Anélkül, hogy kannibalizálnánk egymás piacait, mert a termékpalettáink jól kiegészítik egymást. Igaz, van némi átfedés, de az ügyfeleink is különbözőek, illetve földrajzi lefedettségünk is igen változatos. Amíg a Renault sokkal erősebb Európában, addig a Nissan Ázsia mellett Észak-Amerikában vívott ki presztízst magának. Ott a Renault nincs is jelen. Viszont Dél Amerikában és Észak-, illetve Dél- Afrikában megint csak mi vagyunk az erősebbek. Közép-Afrikában viszont megint csak a Japán márka dominál. Ami a legfontosabb: hatékonyan használhatjuk egymás technológiáját, és közösen több olyan platformot is kitudunk kialakítani, amivel rengeteg pénzt lehet megspórolni. Az ügyfelek számára például, láthatatlan és érdektelen, hogy milyen platformra épül egy Clio vagy egy Micra, mert végeredményben két teljesen különböző autóról van szó. A Mitsubishi csatlakozásával pedig most az elektromos és a hibrid autók is nagyobb teret nyernek majd a csoportban. Ennek jeleként a Renault bejelentette: 2022-ig csoportszinten, 8 tisztán elektromos modellt dob a piacra és 12 olyan modellnek lesz valamilyen elektromos változata.

– A magyar utakon a Renault-t elsősorban a Zoe képviseli, amit idáig nem is lehetett kapni Magyarországon.

– A Renault szeret megfontoltan haladni és egy ilyen különleges technológiát csak a megfelelő értékesítési és szervizháttér megteremtése mellett vezet be a piacra. Így annak ellenére, hogy a 400 kilométeres hatótávolságú Zoe Európa vezető elektromos autója, Magyarországon csak mostanában kezdődik a hivatalos bevezetése. A piac érdeklődését ugyan jól mutatja az eddigi szürkeimport, de ettől függetlenül mindenkit óva intek attól, hogy – a bizonytalan háttér miatt –, külföldről hozzon be autót, különösen elektromos autót. Persze biztosan lehet jót is kifogni, de azért nagyon nagy az esély arra, hogy olyan baj, amit aztán nagyon nehéz orvosolni. Az elektromos autóknál pedig mindez hatványozottan igaz.

– Miért?

– Elsősorban azért, mert az elektromos autókat külföldön más üzleti modell szerint értékesítik, mint minálunk. Mert amíg Magyarországon az egész autót értékesítjük az akkumulátorral együtt, Nyugat-Európában más a szisztéma: ott az autót eladják, az akkumulátort viszont csak bérbe adják. Így aztán ha olyan svindlertől vásárolunk, aki ezt elfelejti elmondani, könnyen azt tapasztalhatjuk, hogy mivel nem fizetik az akkumulátor havi díját, a Renault párizsi központjában benyomnak egy gombot és egyszerűen kikapcsolják az akkumulátort és vége az autónak és van egy darab vasunk, amire kifizettünk 5-6-7 millió forintot és nem működik. Ez a kétoldalú kommunikáció az autóval természetesen nem elsősorban ezért alakult ki, hanem az üzemelés támogatását szolgálja, de szükség esetén erre is szolgálhat. (Természetesen csak akkor használják, ha az autó parkol.) Emellett fontos azt is hangsúlyozni, hogy az elektromos autók esetében minden házi megoldást, barkácsolást el kell felejteni, mert az nagyon veszélyes. Sokkal veszélyesebb, mint a belső égésű motorok esetében. Nem véletlenül tartanak ezekhez a szervizeseknek kiemelt oktatást. Még katasztrófa helyzetben sem lehet ennek az autónak egy feszítővágóval ész nélkül nekivágni, hiszen a motortérben 400 volt kering! Nagyfeszültség, ami tűz és áramütés veszélyes annak, aki nem rendeltetésszerűen van erre felkészítve.

– Miként állnak az elektromos autó program megvalósításának további elemei?

– A Renault 2009 szeptemberében, elsőként jelentette be elektromos autók programját. Az autóipari válság teljes közepén, 4 milliárd eurót invesztált a programba, ami hatalmas pénz volt és minden kívülálló azt gondolta, hogy ez egy vesztes stratégia. Az idő viszont visszaigazolta a stratégia értelmét: világszerte terjed az elektromos autózás, a hibrid autózás és mindeközben most nekünk van a legnagyobb termékkínálatunk ebben a szegmensben és a világon a Renault Nissan szövetség adja el a legtöbb elektromos autót. Amelynek Renault márkái, az európai piacvezető Clio méretű- Zoe mellett a kétüléses az apró városi autó, a Twizy, amit nem forgalmazunk még egyelőre Magyarországon, és a Kangoo Express kishaszon jármű, aminek lesz majd nagy személyautó változata is. Emellett jövőre érkezik a Renault Master elektromos változata is.

– Korábbi interjúnkban említette a Renault szalonok teljes újra dizájnolását. Hogy áll most ez a munka?

– Év végére gyakorlatilag már minden kereskedésünk teljesen megújul csak azok maradtak ki, amelyek a közeljövőben másik helyre költöznek. A 42 értékesítési pontból 40 alakul át év végéig. A külső átalakítás pedig most kezdődött el. Az első, győri kereskedésünk éppen most készült el és ez a megújulás, két éven belül az egész hálózatban teljesen lezajlik.

Érsek M. Zoltán

A látnok globális menedzser

A 18 éve indult Renault-Nissan szövetség atyja, az 1954-es születésű brazil-libanoni-francia gyökerekkel rendelkező Carlos Ghosn, aki nyilván családi háttere miatt is alkalmas a nyitott, befogadó globális szemléletre. Olyannyira, hogy még az igen zárkózott japánok között is komoly tiszteletet vívott ki. A kemény költségcsökkentésre is képes „Mr. Fix It”-nek nevezett üzletember 1999-ben került az akkor létrejött Renault-Nissan szövetség keretében a bajbajutott Nissanhoz, amelyet annyira felvirágoztatott, hogy ennek eredményeként a Nissan elnöki pozícióját megtartva, a fő tulajdonos Renault elnök-vezérigazgatói pozícióját is elnyerte. Most pedig a Renault-Nissan szövetséget a Mitsubishivel megerősítve írja tovább a maga és a cég sikertörténetét.