Hány milliárd a Malév utód?

 Szakemberek szerint, a csőd után, tavaly egy hét alatt elkelt a Malév legnyereségesebb járatainak, kétoldalú egyezményekkel nem védett piaca. Új légitársaságok jelentek meg a magyar égbolton, miközben a nagy lelkesedésben olyanok is bejelentették szándékukat, – például a Travel Service fapadosa, a Smartwings, Amsterdamba és a spanyol Volotea, Velencébe – akik végül is megrekedtek a nagy szavaknál. Nem így a legnagyobb térhódító, a Lufthansa, amely 72 órán belül elindította hamburgi és berlini járatát. Ferihegyen lassan alapjaiban megváltozott az élet, amit jól mutat, hogy miközben a reptér forgalmából tavaly még 26 százalékos volt a fapadosok részesedése, mára ez már elérte az 52 százalékot.

Néhányan a szabad verseny diadalaként értékelik, hogy az állami adófizetők pénzéből finanszírozott nemzeti légitársaság, mint veszteségforrás megszűnt. A másik oldalon másfajta tények állnak: a munkanélkülivé vált Malév dolgozók és beszállítói alkalmazottak (közül szép számban máig nem találtak állást ). A mintegy másfél millió átszálló utas kiesése, ami a leszállási és egyéb illetékek mellett, a reptéri vásárlások kiesése miatt is nagy veszteség a Budapest Airportnak. A közvetlen tengerentúli kapcsolatok megszűnése – a transzfer utasok elmaradása miatt az American Airlines és a Hainan Airlines távozott. A magyar idegenforgalom bevételkiesései: igaz a fapadosokkal érkező fiatalok és bulituristák körében egyre népszerűbb Budapest, ám az igazi bevételt hozó, sokat költő csoportos céges és konferencia utazók – akik a kényelmes és a kiszámítható repülést szeretik -, szép számban maradtak el az utóbbi időszakban. Ez nagy veszteségeket okoz a főváros turizmusának és főként a négy-ötcsillagos szállodáknak. Ha pedig azt vesszük, hogy egy-egy nagyobb konferencia megszervezése évekkel korábban kezdődik, nem sok jóra számíthatunk a közeljövőben. (Ironikusan azt mondhatnánk, milyen jó, hogy még nem épült meg a szakma által húsz éve várt, a minőségi turizmus robbanásszerű fejlődését elősegítő, nagy befogadóképességű konferencia központ – amely máig nincs a láthatáron.)

Több útvonalra megdrágultak a jegyek. Különösen oda, ahová csak kétoldalú egyezmények alapján lehet repülni és nem indult új járat – például Isztambulba, Moszkvába, vagy a Balkánra -, akár több mint 50 százalékkal is többe kerülhet az utazás. Károk érték az üzleti utaztatást is. Nemcsak arról van szó, hogy több, a korábban kedvező menetrendi idővel, közvetlenül elérhető város kiesése miatt kevesebb üzletember érkezik hozzánk. A magyar üzletembereknek is sok esetben többet kell fizetniük, miközben gyakran még a közelebbi helyekre is csak hosszabb menetidővel, átszállással érhetnek el, ha sürgős elintézni valójuk van. Sokan például a közvetlen Alitalia és Wizzair járat ellenére is, menetrendi okokból, Münchenen keresztül repülnek, a Lufthansával Rómába… De ennél negatívabb változás, hogy a Malév ezüst ékszerének tartott balkáni célállomásokkal teljesen megszűnt a közvetlen összeköttetés. Így oda, csak igazán drága jeggyel, hosszú és kalandos úton juthatnak el az üzletemberek. Nem véletlen, hogy több multi ezért Budapestről máshová telepítette át regionális központját.

Egy saját hálózatot fenntartó légitársaság kiesése, a zsákutca szindróma, a reptér mellett az egész ország leértékelődéséhez vezethet a nemzetközi légi iparban. Ha nincs egy olyan légitársaság, amely itt építené fel bázisát, munkahelyeket, beszállítói lehetőségeket teremtve, csak a fapadosok maradnak, akik mindössze néhány gépet üzemeltetnek nálunk és – mondja magát magyarnak, vagy Magyarország megmetőjének, miként a Ryanair tette – azt is csak addig, amíg éppen megéri nekik.
Mindeközben, – nyilván az összgazdasági hatásokat is mérlegelve -, a veszteséges kelet-európai nemzeti légitársaságokat, a sikertelen privatizációs kísérletek ellenére is sorra mentik meg állami tulajdonosaik. Akik persze nem titkolják a további privatizációs szándékot sem. Nem is oly rég, a cseh után – miként arról az index tudósított – a lengyel jutott nemzeti légitársaságát. (Az Aerosvit csődje nemcsak azért más, mert Ukrajna nem EU tagállam, hanem azért is, mert a magántőkéből gründolt Aerosvit mellett az UIA (Ukraine Intertnational Airlines) is működik. Amely most átveszi a bajbajutott cég piacait, amely ha túléli, belföldi légitársaságként üzemel majd tovább. (Érdekesség, hogy az UIA, honlapján közleményében, felháborodásának ad hangot, amiért egyes „mély torkok” információi tulajdonos és vezetőségváltásról szólnak – a közlemény szerint alaptalanul.)

Mindenki másképp csinálja

Az is tény, hogy a Csehországgal szakító – és így a nemzeti légitársaságot, a CSA-t elvesztő -, Szlovákián kívül Európában mindenütt és a nagyvilágban is főként csak a csendes óceáni sziget államokban nincs saját nemzeti légi fuvarozó. Fontos megjegyezni: a nemzeti légitársaság fogalma, nem jelent feltétlenül állami tulajdont. Még kisebbségit sem! De az sem véletlen, hogy az írek máig komoly küzdelmeket folytatnak azért, hogy nemzeti légitársaságuk, az Aer Lingus ne kerüljön a fapados óriás, szintén ír Ryanair tulajdonába.

A Malév csődjének egyéves évfordulóján – ha már a Sabena, a Swissair és az Olimpic Airways utódokhoz hasonló azonnali újrastartolás nem sikerült – a legtöbb embert az érdekli, lesz-e még új nemzeti légitársaság. Akár állami tulajdonnal (ami legfeljebb 25 százalékos részesedésű lehet), akár tisztán magántőkéből – vagy sem. (Nem mellesleg a fenti légitársaságok esetében az érintett államok komoly közvetítő szerepet játszottak az újrakezdésben.)

Igaz az eddig egyetlenként jelentkező hazai aspiráns, a HWA képviselői szerint egy Malév utód indulásához már az állam passzív magatartása is sokat segít. Vagyis elég, ha a kormány nem gátolja a tervek megvalósítását. Más szakemberek szerint azonban csak akkor lehet az álmokból realitás, amennyiben a kormány, ha pénzt nem is, de minimum jóváhagyását adja a tervekre. Így tekintenék komolynak külföldön az újrakezdésről tárgyaló szakembereket és így lehetne a legkönnyebben megszerezni a kétoldalú repülési jogokat. Amelyek különösen az igazán értékes célállomások tekintetében fontosak. Isztambul – ahová a Wizzair máig nem repülhet a Malév helyett -, vagy éppen a balkáni célállomások – ahová a fapadosoknak nem éri meg repülni -, egy átszállást nyújtó légitársaságnak éppen azért értékesek, mert azokra a védett piacokra, csak az adott országok kijelölt, zászlós légitársaságai repülhetnek. Természetesen az állam anyagi szerepvállalása még többet segíthetne, de annak ellenére, hogy néhány korábbi kormányzati kijelentés a Malév utód beindulásának szükségességéről szólt, erre a legkisebb az esély.

Persze az első és legfontosabb a pénz, a pénz és a pénz. A légi ipar ugyanis igen csekély jövedelemtermelő képességgel rendelkezik, ugyanakkor rendkívül tőkeigényes ágazat. Még akkor is, ha valaki tisztán lízingelt gépparkkal akar versenyezni a jórészt saját tulajdonú, így rugalmasabban üzemeltethető flottával rendelkező nagyokkal szemben. Befektetésre váró pénz persze ma is bőven van a világban, és lízingelhető gép is akad. A kérdés, hogy egy budapesti üzemeltetésű, klasszikus hálózati, de akár csak egy-egy városba közvetlenül repülő, ám mégsem fapados modellt alkalmazó légitársaság kapcsán akad-e ehhez megfelelően vonzó üzleti terv.

Ami kell

Ha mindez megvan, akkor is több hónap kell az induláshoz. Szükség van hatósági típus engedélyre a lajstromzáshoz -, ha az adott típus még nem üzemelt hazánkban. (A HWA például A330-aokról és A340-esekről beszél, amelyek Magyarországon még nem üzemeltek). Az adott típusra ki kell képezni a személyzetet, ha nincs olyan csapat, amely már engedéllyel rendelkezik. Szükség van céges üzemeltetési rendszerekre, például kapacitás nyilvántartó rendszerekre. Kellenek bankgaranciák és biztosítások (felelősség biztosítás). A célállomásokra vonatkozó kétoldalú légügyi egyezmények, repülőtéri résidők (slotok), amit a legnagyobb és legforgalmasabb, vagyis legnagyobb nyereséget ígérő repülőterekre szinte lehetetlen már megszerezni. Vagy ha meg is lehet, olyan időpontban, amire nincs nagy köszönet. Hiszen az ideális az, ha valahová Pestről reggel lehet elutazni és este visszatérni onnan. (Ezért is volt olyan fontos a Wizzairnek az, hogy a Malév jogokat a legtöbb helyre már átvehette. ) Fel kell állítani a menetrendet, szükség van földi kiszolgálói és üzemanyag ellátási szerződésekre ott ahová repül a légitársaság. Ki kell alakítani az árakat és együttműködési szerződéseket kell kötni az utazási irodákkal, valamint a külföldi légitársaságokkal (interline szerződés) akik maguk is értékesíteni akarják a jegyeket. A légitársasági partnerek szerepe a “ráhordás” azért fontos, mert ők a saját járataik „meghosszabbításaként” értékesítik a jegyeket. Ezért is fontos, hogy az új magyar légitársaság a partnereknek jó menetrendi átszállási lehetőséget adjon tőlünk és hozzánk.

Ám legalább ennyire fontos az, hogy egy hálózati légitársaság minden tekintetben találjon egy olyan globális légitársasági szövetségi partnert, amellyel az egész világra szóló hálózatot biztosíthat utasainak. Garantálva azt, hogy a nagyvilágból érkezők, budapesti átszállással, mind nagyobb számban repülnek végső úti céljukra a magyar légitársasággal. Ez adhat esélyt arra is, hogy szükség esetén a szövetség európai vezető ereje, annak nevét, hálózatát megtartva, magába olvasztja az új nemzeti légitársaságot. Miként tette azt a térség legerősebb szereplője, a Lufthansa az Austrian Airlines-szal, a Swiss International Airlines-szal és az Brussels Airlines-szal. A Malév igazi vesztét ugyanis nem is az EU-s feljelentés okozta, hanem az (amellett, hogy a megmentésére rendelkezésre álló hivatalos eszközök parlagon maradtak), hogy sosem integrálódott igazán egy globális légitársasági rendszerbe. A mindenkori kormányok több, még időben lévő szövetségi csatlakozásra mondtak nemet korábban. Miután pedig az oneworldbe lépett – és fillérekért eladta a szövetség vezetőjének, a British Airways-nek a családi aranyat, a Heathrow-i leszállási jogokat – sosem tudta egyenrangú félként érvényesíteni az érdekeit.

Szakemberek szerint ahhoz, hogy egy új légitársaság, akárcsak lízingelt gépekkel is elinduljon komoly tőkét kell összehozni. A szakképzett gárdának már hónapokkal korábban munkába kell állnia. A repülők bérbevétele gépenként kb. 2 millió dollárt igényelnek. Ehhez jön az irodabérlet és minden más működési költség. Egy 30 gépes flotta esetében ez nagyjából 100 millió dollárt igényel – kisebb flottánál kevesebbet, de a flotta méretétől függően 10-20 milliárd forinttal mindenképp érdemes számolni.

De ez még ez is csak az induláshoz elég…

Érsek M. Zoltán