A Nissan TOP privát ügyei

Szűk, de gondosan válogatott termékpalettájával a TOP 10-be került a Nissan, Magyarországon. Horváth Gergő, PR és Marketing menedzser szerint a főként magánvásárlók körében erős japán gyártó sikeréhez nagyban hozzájárult a flottapiac felé is ajtót nyitó elektromos autó, a Leaf sikere.

– Az új modellbevezetéseknek köszönhetően nagyon jól állunk a magyar piacon – magyarázza a Nissan Magyarország PR és Marketing menedzsere. 2016-ban megérkezett a Navara, amivel úgy érzem sikerült felkavarnunk az állóvizet a Pickup piacon. Ezt követte a Micra, ami gyakorlatilag kívül, belül teljesen megváltozott, nagyobb lett a korábbi modellhez képest. Ezáltal teljesen új piacokat, új lehetőségeket nyitott meg a számunkra. Az is pozitívum, hogy egyre erőteljesebben bővül az elektromos autók iránti igény, ráadásul a céges flották mellett – az állami támogatás megjelenése óta -, a magánvásárlások mértéke is növekszik. Mivel így az autó ára 7 millió alá került, 2017. januártól április végéig ugyanannyit tudtunk eladni, mint 2016-os év egészében.

− Milyen pozíciót jelent ez a piacon?

– Az eladási listán az első tízben vagyunk, miközben az elektromos autók terén piacvezető pozíciónk van. Mindez úgy, hogy egy határozott üzletpolitikai váltás eredményeként, sokkal kevesebb modellel operálunk, mint korábban, és mint a versenytársak teszik. De vannak crossovereink – a Juke, a Qashqai, az X-Trail – miközben a B szegmensben az új városi autónk, mostanra a megnövekedett méretű Micra lett. Ugyanakkor a Note kivezetésre került, mert a forgalmazását befejeztük Európában. A Pulsar sincs már a magyar piacon április 1-je óta, úgyhogy gyakorlatilag négy klasszikus meghajtású modell az, amivel operálunk, illetve az elektromos autóink és a kishaszon-gépjárművek.

− Miért ez lett a sorsa a Note, meg a Pulsar modellnek?

– A Pulsar tekintetében úgy döntöttünk, hogy azokra a modellekre fókuszálunk, melyek a magyar piacon a legjobb potenciállal rendelkeznek, így szabadítva fel erőforrásokat és energiát a most érkező modell frissításekre és új modellekre. A C szegmens általánosségban a flotta vásárlások színtere, ahol versenytársak nagy kedvezményekkel növelik eladott darabszámaikat, a Nissan viszont nem kívnánt erre az útra lépni, mert az általános célunk, miszerint innovatív technológiákat kívánunk mindenki számára elérhetővé tenni a modelljeinken keresztül megkíván egy bizonyos profit szintet, hogy a fejlesztéseink révén az elektromos autózást vagy önvezető technológiákat lehetőségünk legyen elérhető áron kínálni. A Note értékesítése pedig azért szűnt meg európai szinten, mert a négy méteresre növekedett Micra megjelenése után, a B szegmensben, nem akartuk kannibalizálni a saját piacunkat.

– A Micra tíz centiméteres növekedése ilyen sokat számít?

– Nagyon sokat. Európai kutatásaink vannak arról, mit szeretnek az ügyfelek. Például a negyven centivel hosszabb Qashqaiban pont a modell kompaktságát. Ezért optimális vezetni a városban, miközben hosszabb utakra is jó megoldás. Olyannyira, hogy amikor a modellfrissítésben gondolkodtunk, a méretnövelés szóba sem került és a megszokott méretben jött most ki a megújult Qashqai. A Micra esetében a plusz tíz centi elég vonzó lehet azoknak, akik a kisautó kategóriában vágynak egy kicsit nagyobbra: miközben még nagyon jól lehet vele autózni, parkolni a városban, érezhetően nagyobb lett a belső tere. Szélesebb, hosszabb lett és mivel picivel alacsonyabb elődjénél, lényegesen nagyobbnak érezzük a belső teret. Emellett a csomagtartó is megnövekedett a 300 literrel, az élmezőnybe került a piacon.

– Az igaz, hogy lassan minden egykori kisautóból eggyel nagyobb lett, de miért érezték úgy, hogy  feljebb kell pozicionálni a Micrát?

– Azért, mert a B szegmensben rendkívül erős a konkurenciaharc és lépést kellett tartani a versenytársakkal. A darabszám miatt vagy eggyel feljebb kellett lépnünk, vagy a kisebb A szegmenst kellett volna megcélozni, ami viszont olyan pici, hogy nem igazán éri meg arra fókuszálni.

− A pozicionálásra visszatérve, a Nissan, miért a középkategóriának számító C szegmensben jelentkezett az elektromos autójával, a Leaf-fel, miközben a többség a törpeautókkal kezdte?

− Tudatos döntés volt: a Leaf-fel ugyanis a versenytársak többségével ellentétben nem egy meglévő modell átalakításával léptünk be az elektromos autók piacára. Tervezőink már eleve úgy ültek le, hogy egy tisztán elektromos autóra optimalizált modellt terveznek. Elektromos autó tekintetében, sokkal inkább külön úton járunk, hiszen mi vagyunk a világon az egyetlen, aki saját akkumulátor gyárral rendelkezünk. Tehát mi, tényleg az autó összes elemét saját magunk rakjuk össze, így az elejétől a végéig minden folyamaton, úgymond rajta tudjuk tartani a szemünket és magunk tudjuk, a saját minőségi elvárásainkat teljesíteni.

Így amikor 2010-ben, az elsők között piacra léptünk, egyszerre négy gyártó – köztük a Tesla – mutatott be tisztán elektromos, vagy főként elektromos meghajtású autót. Magyarországon 2013-ban, mi voltunk az elsők, akik elektromos autóval jelentkeztek. Azóta globálisan már több mint 277 ezer Leafet adtunk el, ami 250 kilométer hatótávolságra van hitelesítve. Ha még ehhez hozzávesszük az e-NV200-ast – ami két raklapnyi térrel rendelkező furgon -, akkor már pár ezer híján, a 300-ezer autónál tartunk. Magyarországon pedig az elektromos szegmensben, most 60-65 százalékos részesedéssel piacvezetők vagyunk.

− És miközben a Note és a Pulsar elvérzett, úgy tűnik, a Nissan elektromos járművei bevonultak a flottapiacra.

– Mivel egyértelműen látszik, hogy a cégek körében is egyre nagyobb figyelem fordul a környezetvédelem felé, a Nissan elektromos járműveinek megrendelői közé olyan patináns társaságok tartoznak, mint a Magyar Posta, vagy a Fővárosi Vízművek. Emellett 60 Leaf-et vett a Greentaxi is, aminek különlegességét jelzi, hogy ez volt a kontinens harmadik legnagyobb elektromos flottavásárlása 2015-ben.

− Összességében milyennek látja a magyar piac főbb jellemzőit?

− Miközben a vevők nagyon érzékenyek az ár-érték arányokra, egyértelműen a magasabb felszereltség irányába mozdult el a kereslet. Ma már természetes például az automata klíma és a navigáció, vagyis sokkal inkább hajlandóak plusz értéket is vásárolni az ügyfelek. Ugyanakkor a benzines eladások mellett a dízel is tartja még a nagyjából 25 százalékos pozícióját. Szerintem nem is fog olyan gyorsan kihalni, mint ahogy sokan jósolják, hiszen ha megnézzük, a jelenlegi mérési paraméterek alapján, a CO2-kibocsátásuk még jobb is, mint a benzineseké. Így azok a cégek, akiknek a flottájuk kapcsán van egy vállalásuk, hogy mennyire környezettudatosak és mennyi a károsanyag-kibocsátásuk, mindaddig, amíg ezek az eredmények a dízelek esetében jobbak lesznek, azt fogják választani.

Érsek M. Zoltán